Tag : Caudron

Renaissance du Caudron Simoun

21 octobre 2012
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©Association pour la renaissance du Caudron Simoun

Stéphane LANTER et François MINARD, deux pilotes professionnels et passionnés d’aviation, mettent en commun depuis de nombreuses années leurs avions et leurs désirs de créer une aventure humaine autour d’avions de collections.
En 2003, l’occasion leur est donnée de se lancer dans ce qui est une extraordinaire aventure: la remise en état de vol d’un avion mythique, le dernier CAUDRON SIMOUN.
En 2009, ils décident alors d’élargir leur action et créent  « L’Association pour la Renaissance du Caudron Simoun« . Cette Association a donc pour objet essentiel la restauration, en état de vol d’ aéronefs anciens marqués par leur rareté et leur intérêt patrimonial tant français qu’étranger et pour commencer la reconstruction et la préservation en état de vol d’un CAUDRON-RENAULT SIMOUN.Après la disparition accidentelle en 2002 à Roanne-Renaison de l’unique CAUDRON-RENAULT SIMOUN restauré en état de vol, le F-AZAM de feu Albert PROST. Il ne reste plus dans le monde que deux exemplaires de cet avion de légende :
Celui aux couleurs de la compagnie AIR BLEU, conservé au Musée de l’air et de l’Espace de Paris-Le Bourget, qui ne sera jamais remis en vol et celui de « L’Association pour la Renaissance du Caudron Simoun » qui après de longs travaux de restauration sera le dernier à revoler un jour.
Ce Caudron n’est pas un inconnu, car il était la propriété de Jean BLONDEL, l’un des premiers grands collectionneurs Français d’avions historiques . Jean BLONDEL décédé, ses héritiers ont mis en vente sa collection qui a été rachetée par Stéphane LANTER et François MINARD qui ont à cœur de faire revoler ce seul et dernier témoin d’une belle réussite de l’industrie aéronautique française.

Ce CAUDRON SIMOUN est un C-635M (M pour militaire) n/c 8433 (pour 8433 avions fabriqués par la société CAUDRON). Il est sorti d’usine le 14 avril 1939, il est le trois cent quarante deuxième d’une série d’environ cinq cents commandée par l’Armée Française. Vous pouvez lire son histoire complète sur le site  de l’association : http://www.caudron-simoun.com/

Antoine de SAINT-EXUPERY posséda deux CAUDRON SIMOUN. L’accident qu’il eut avec l’un d’eux dans le désert de Libye fait l’objet de très belles pages dans son roman « Terre des Hommes » et lui aurait inspiré « Le Petit Prince ». S’il est toujours difficile de donner une date pour un premier roulage, l’objectif visé est l’année 2014 avec un SIMOUN qui devrait porter la décoration de celui d’Antoine de SAINT-EXUPERY, le F-ANRY.

Pour être tenu à jour de la progression de la restauration, des premiers vols et des événements organisés autour de ce projet, ne manquez pas de visiter régulièrement le site de l’Association pour la renaissance du Caudron Simoun et abonnez vous à sa page Facebook.
Si vous avez une connaissance particulière de l’histoire de cet avion , si vous possédez des documents techniques ou historiques, si vous savez localiser des pièces détachés du Caudron, du moteur Renault ou de l’hélice Ratier mais surtout si vous aimez la mécanique, l’aviation ou que vous souhaitez comme bénévole accompagner dans l’atelier, les mécaniciens sur ce projet alors prenez contact avec L’Association pour la Renaissance du Caudron Simoun
Coordonnées :

Site de l’association : http://www.caudron-simoun.com/
Page facebook : http://www.facebook.com/RenaissanceCaudronSimoun

eMail : contact@caudron-simoun.com

Localisation de l’atelier :
Hangar AMERIDAIR  H4
AERODROME DE PARIS-CERGY- PONTOISE
95650 BOISSY-L’AILLERIE

Adresse courrier :
Association pour la Renaissance du Caudron Simoun
Port Van Gogh
2, quai Aulagnier
92600 ASNIERES

Le Caudron C-601 F-PFLB revole

8 septembre 2012
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Christian Ravel aux commandes du Caudron Aiglon C-601 ©Yves Le Mao/GPPA
Depuis plus de trois ans le Caudron C-601 Aiglon immatriculé F-PFLB appartenant à Gonzague Gaudet était exposé au Musée Régional de l’Air à Angers-Marcé. Cet appareil ex-Caudron C-600 n°18 F-BFLB fut transformé en C-601 essentiellement par le remplacement de son moteur Renault 4Pgi de 100 Cv par un Renault 4Pei de 140 Cv . Le 24 juillet dernier, après une vérification approfondie de la cellule et du  moteur, Christian Ravel (Co-créateur du GPPA et Président du Musée Régional de lʼAir d’Angers) permit à cette belle machine de retrouver la voie des airs : « Le Caudron s’est parfaitement comporté. L’avion, très fin et sensible sur tous les axes fait apparaître un léger couple à droite, comme le Stampe avec qui il partage le même moteur. Les décollages et atterrissages sont faciles mais nécessitent de bien maitriser la technique trois points. En résumé une bien belle machine« 

Fin août le Caudron C-601 a quitté le Musée Régional de l’Air (GPPA)  par la voie des airs, en effet Christian Ravel a convoyé l’Aiglon jusqu’au terrain privé d’Orbigny (Indre-et-Loire) où Classique Aéro Service spécialisé dans la restauration, la construction et l’entretien d’avions anciens lui permettra effectuer une cure de jeunesse. C’est l’unique Aiglon en état de vol en France.
Source des informations :
Musée Régional de l’Air d’Angers : http://www.musee-aviation-angers.fr
Info-pilote n°678 septembre 2012

Caudron C.460 Rafale au salon du Bourget 2009

2 octobre 2009
Aviation de collectionAviation historique
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Réplique du Caudron C.460 de Tom Wathen au Salon du Bourget 2009 ©Xavier Cotton

Le Caudron C.460 Rafale, avion français de course avait été construit à l’origine pour participer en France à la Coupe Deutsch de la Meurthe en 1934 à Étampes. seulement trois exemplaires de ce monoplan à aile basse cantilever de configuration conventionnelle furent construits.

Le jour de Noël 1934, Raymond Delmotte, chef pilote d’essais de la société Caudron établit sur un C.460 le record de vitesse en vol pour avions terrestres à 506 Km/h avec un moteur Renault 456 de 300 chevaux.

En 1936, un C.460 piloté par Michel Détroyat participa aux deux courses : Greve et Thompson Trophy. dans le cadre des National Air Races de Los Angeles en Californie.
L’appareil était équipé d’un train atterrissage rétractable actionné à l’air comprimé et d’une hélice Ratier à deux positions, commandée elle aussi à l’air comprimée, ce qui assure à Michel Détroyat un avantage important sur les compétiteurs équipés de trains atterrissage fixes sans pas variable.
L’appareil est arrivé de France avec deux moteurs de 330 chevaux pour la course de Greve et de 380 chevaux pour la course de Thompson Trophy
En gagnant les deux courses, Michel Détroyat devint à cette occasion le seul pilote sur avion européen ayant gagné l’une ou l’autre compétition dans l’histoire des National air Races.
C’est avec le même type d’avion qu’Helene Boucher se tua en Novembre 1934. Voir article précédent : http://passiondesavions.blogspot.com/2008/12/reconstruction-dun-caudron-rafale-c460.html.

Voici ce qu’on peut lire sur la fiche concernant la construction de la réplique du Caudron C.460 de Tom Wathen distribuée par www.wathenfoundation.org lors du 48eme Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace en 2009 au Bourget :

« Fasciné et inspiré par la beauté du design français, Tom Wathen confia la réalisation de ce projet à Mark Lightsey et à ses artisans de AeroCraftsman, situe sur l’aérodrome Flabob (KRIR) près de Riverside (Californie, USA).
Il faut savoir que la réplique du Caudron C460 fut construite sans aucun document d’archives, ce qui rendit la tâche redoutable.
Chargé du projet, Mark Lightsey devait trouver ce qui pouvait constituer la base de son travail le projet avec une belle structure d’aile existante crée par Tony Furukawa et avec un fuselage en contreplaqué qui avait été commencé plus de 10 ans avant par le regretté Bill Turner.
Les plans pour la construction furent limités : juste quelques dessins d’ingénierie de base et un plan 3 vues exécuté par Harry Robinson, spécialiste de l’histoire du Caudron
A partir de dessins basiques et de quelques photos historiques c’est en s’inspirant de divers autres avions d’époques que Mark et son équipe démarrèrent leur projet qui leur demanda 2ans et demi pour être achevé.
Avec nos excuses envers tous ceux qui pourraient être offensés par les différences subtiles entre notre réplique et les originaux, AéroCraftsman a tenté d’être aussi fidèle que possible au modèle original sans pouvoir compter sur un C.460 existant pour pouvoir le reproduire à l’identique.

Le fuselage, l’aile et l’empennage sont tous réalisés en bois poli, marouflé et peint. Les capots moteurs sont en aluminium, formés et soudés ou rivetés. Il n’y a pas d’élément en composite, ni de fibre de verre dans l’appareil. A la place des systèmes pneumatiques originaux, le train d’atterrissage et les freins bénéficient d’assistance hydraulique. La configuration du train d’atterrissage exige que le fût de train se déplace vers l’arrière quand il se rétracte. Cette construction permet de placer les roues devant le longeron principal de l’aile assurant la stabilité de l’appareil pendant les roulages, les roues se plaçant ensuite entre le longeron principal et le faux longeron de l’ail quand elles sont rétractées. Le train d’atterissage sur l’appareil original effectuait ces mouvements grâce à une vis hélicoïdale fixé au fût du train d’atterrissage. AeroCraftsman a pu réaliser le même mouvement par un vérin hydraulique et une astucieuse configuration géométrique pour arriver au même résultat.

Le train d’atterrissage se rétracte hydrauliquement en utilisant des contre-fiches ; avec l’annulation de la pression hydraulique, le train d’atterrissage descend par gravité à sa position inférieure où il se bloque.
Ailerons, profondeurs et volets sont actionnés au moyen de tubes de torsion et le gouvernail de direction est actionné par câble. toutes les commandes de vol sont équilibrées statiquement pour éviter le flutter.

Le moteur sur les appareils originaux était le Renault Bengali à 6 Cylindress en ligne qui n’est plus disponible ; la réplique dispose d’un ensemble moteur et hélice LOM 337 CE turbo à injection de 260 chevaux. En utilisant les dimensions du capot moteur de l’original, le radiateur d’huile a été intégré et de faux radiateurs ont été placés sur les capots moteurs comme ils existaient sur l’original. Les reservoirs de lubrifiant, les radios, les instruments, les sièges, les ceintures de sécurité, le cockpit, et le système de navigation…la liste des éléments à dessiner, à construire, et à installer dans un si petit espace a été longue.
La belle réplique du Caudron C.460 de Tom Wathen a volé pour la première fois le 28 janvier 2009 à l’aéroport d Flabob et est présenté au public pour la première fois au salon Aéronautique du Bourget cette année. 2009 correspond en effet au 100e anniversaire du premier vol d’avion à moteur réalisé par les frères René et Gaston Caudron »

Vous pouvez voir la Vidéo du premier vol de la réplique du Caudron C.460 de Tom Wathen ici
et voir une vidéo du 1er vol du C460 sur l’aérodrome de Cergy-Pointoise le 11 juin 2009 sur le merveilleux blog  Le Rêve d’ICARE à cette adresse : http://le-reve-d-icare.over-blog.com/article-32752986.html

Caudron « Phalène » F-AMCI de l’Aéroclub de Normandie

24 février 2009
Aéroclub de Normandie
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Caudron" Phalène"F-AMCI de l'Aéroclub de Normandie ©Michel Léveillard

Caudron » Phalène »F-AMCI de l’Aéroclub de Normandie ©Michel Léveillard

Ce Caudron « Phalène » C-286 (F-AMCI) est un quadriplace à moteur Renault de 120cv construit le 05 janvier 1933, il a d’abord été basé à Villeneuve Saint Gorges, Toussus le noble, Cahors avant d’appartenir pour finir à l’aéroclub de Normandie, basé sur l’aérodrome de Rouen-Rouvray dit « Le Madrillet » (Aérodrome historique fermé depuis 1969 pour cause de proximité de la ville). D’après le bulletin de l’aéroclub de Normandie, il faisait encore partie de sa flotte en 1960.

Le premier propriétaire de ce Caudron Phalène fut Christian Moench (1905-1938), nancéien d’origine qui fit quelques raids vers l’Orient vers 1937/1938. Il se tua dans le Golfe Persique à bord d’un Percival Vega Gull F-APOL en janvier 1938 .L’avion portait le nom Alsa, parce que la société de Christian Moench portait ce nom. Christian Moench fut le Président de l’Aéro Club de l’Est à NANCY, dont on fêtera le centenaire en septembre 2009.

Cet avion construit seulement à 10 exemplaires avait une structure bois et acier et un revêtement toile et contre plaqué. vitesse de croisière 155km/ pour une autonomie de 850 km.

Caudron "Phalène" F-AMCI de l'ACN en finale sur le terrain de Rouen "Le Madrillet"@David Lebloas

Caudron « Phalène » F-AMCI de l’ACN en finale sur le terrain de Rouen « Le Madrillet »@David Lebloas

Voici les souvenirs que vient de me transmettre Michel Léveillard au sujet de cet avion :

« Oui j’ai fait un bon nombre d’heures de vol sur cet avion, mais seulement comme passager et sans même pouvoir « tâter le manche » car le F-AMCI n’avait pas la double commande…
Cet avion était principalement utilisé pour les baptêmes de l’air, y compris les « baptêmes en campagne » et c’est lors de ces occasions pour les convoyages du Madrillet dans un champ quelconque de la Campagne Normande que j’avais volé su le « Phalène » …
Monsieur Jean Finet le Moniteur bénévole de l’Aéro Club de Normandie à mon époque était le principal pilote du « Phalène » et il m’emmenais avec lui pour ces convoyages comme récompense pour mes heures passés à nettoyer le ventre de l’avion qui était constamment couvert d’huile… c’était comme « Morpion de carlingue » au Club de aout à octobre 1948… et même après avoir débuter le pilotage en octobre je continuais à mettre la main à la pate…
Je dois aussi te dire que lors des baptêmes dans cet avion au Madrillet ou en Campagne que certains « passagers » y laissaient leur repas… alors pas besoin de te donner les détails pourquoi j’étais récompensé si souvent comme « sac de sable » pour les convoyages…
Le Phalène était un avion idéal pour les baptêmes de l’air pouvant transporter 3 passagers à la fois, et il avait d’assez bonnes performances pour les terrains non préparés …
Le Renault semblait toujours « tourner rond » mais combien d’huile il crachait sous le ventre du « Phalène même à cette époque quand il était aussi jeune que moi ayant le même anniversaire à 2 jours près … nous n’étions âgé que de 15 ans…« 

David Lebloas parachutiste devant la Caudron Phalène de l'ACN en 1964 @David Lebloas

David Lebloas parachutiste devant la Caudron Phalène de l’ACN en 1964 @David Lebloas

Quelques témoignages me sont parvenus à travers les commentaires, de parachutistes qui ont étés largués depuis cet avion au début des années 60.  Voici celui-ci en particulier de David Lebloas :

« j’ai sauté plusieurs fois du Phalène en 1964. Le pilote au début était Mr Finet (instructeur de l’aéroclub de Normandie). Je sautais alors en ouverture automatique. Nous embarquions à 3 parachutistes, dont le largueur à genoux à côté du pilote où il n’y avait pas de siège. Le Phalène à été jugé non conforme pour les sauts avec SOA (sangle d’ouverture automatique) par le Ministère de l’ Aviation Civile, si j’ai bonne mémoire. Le problème venait, je crois, de l’ anneau d’ accrochage des SOA. Celui-ci était soudé sur le siège du pilote, à l’arrière en bas. À partir de 1965 le Phalène à été remplacé par un avion désigné sous le nom d’Auster. Après Mr Finet, nous avons eu un nouveau pilote Mr Jean Delamare avec lequel j’ ai effectué les premiers sauts en commandé, avec Mr Marsac comme moniteur. J’ai arrêté de sauter au printemps 1966, ce que j’ai regretté par la suite. Pour reprendre, il fallait aller à l’aérodrome de Dieppe, trop éloigné pour moi à l’ époque.

En 1963, Bob le parachutiste et Jean Delamare le pilote devant la Caudron"Phalène" F-AMCI de l'ACN @David Lebloas

En 1963, Bob le parachutiste et Jean Delamare le pilote devant la Caudron »Phalène » F-AMCI de l’ACN @David Lebloas

1er vol de la réplique du Caudron C460 en Californie

3 février 2009
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La réplique du Caudron C460 (dernier avion de course français) dont je vous ai parlé précédemment à effectué son 1er vol en Californie le 28 janvier 2009 .
Je vous conseille cet article : http://www.eaa.org/news/2009/2009-01-29_caudron.asp

Reconstruction d’un CAUDRON RAFALE C460

1 décembre 2008
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Voici une vidéo sur la fin de reconstruction, d’un CAUDRON RAFALE C460 (N6989) par l’équipe de Tom Wathen à Flabob-Riverside. Pour plus d’informations sur sur la reconstruction de cet avion d’après des vieilles photos et les plans, je vous recommande cet article : http://www.pe.com/localnews/rivcounty/stories/PE_News_Local_S_racer14.1e53791.html

C’est avec le même type d’avion qu’Helene Boucher se tua en Novembre 1934. Hélène Boucher, jeune pilote de 26 ans devait présenter le lendemain le Rafale devant une délégation étrangère. Elle avait encore peu d’expérience sur cette machine extrèmement pointue, très chargée au mètre carré et « centrée arrière » sans le plein d’essence, ce qui était le cas ce jour là . Elle avait donc tenu à faire une prise en main supplémentaire.

Merci à Pierre Peyrichout qui m’a apporté ce témoignage » Première approche trop longue, remise de gaz, deuxième trop courte, mais because l’hélice à vessie à air comprimé – non réversible – la remise en puissance avec une hélice au grand pas a donné ce que ça devait donner : Une approche aux grands angles et un déclenché. C’est Marcel Riffard, lui-même, lors de la cérémonie, à Guyancourt, du 40ème anniversaire (samedi 30 novembre 1974) de la mort d’Hélène Boucher qui m’avait raconté cette version. Je pense qu’elle est totalement crédible. Et l’aerodynamicien en chef de chez Caudron ajouta « Si elle avait eu le réflexe de sortir les volets d’intrados, elle arrivait au terrain.« « 

A priori cet avion devrait venir pour le salon du Bourget et devrait rester jusqu’à Geneva Classic 2009.

Caudron Renault C-635 Simoun

6 septembre 2008
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Caudron Simoun F-ANRO du MAE ©Xavier Cotton

Ce Caudron Renault C.635 Simoun (F-ANRO) appartient au Musée de l’Air et et de l’Espace. Conçu par Marcel Riffard, il fut présenté pour la 1ere fois au salon aéronautique de Paris en 1934. Ici peint aux couleurs D’AIR BLEU (qui en possédait 6), il livrait le courrier entre les grandes villes à 250Km/h. Pour cela il était équipé d’un moteur Renault de 6 cylindres en ligne de 240 Cv. La compagnie « AIR BLEU » transporta 45 millions de lettres en 2 ans avec une fiabilité de 95%.

Antoine de Saint-Exupéry et son mécanicien Prévot eurent un accident en Lybie à bord d’un avion de ce type lors d’un vol vers Saïgon en 1935. Le crash s’est produit à pleine vitesse. Pris dans les nuages, ils avaient décidé de reprendre le contact visuel avec le sol, ils on en fait réalisé un atterrissage dur avec une pente de dune descendante et tangentielle à leur trajectoire; ce fut un grand coup de chance. l’avion avait été offert à Antoine de Saint-Exupery par sa « fiancée » de l’époque, la célèbre écrivain français, Louise de Vilmorin. Vous pouvez écouter sur le site de l’INA, Stéphane PIZELLA, journaliste, racontant à Pierre DUMAYET sa première rencontre avec Antoine de SAINT-EXUPERY au Caire suite à sa disparition lors de ce raid Paris-Saigon dont il fait le récit détaillé.

Ne manquez pas de lire l’essai en vol du Caudron C.635 SIMOUN écrit par Pierre Peyrichout (Aviasport N°308 janvier 1980) au sujet du F-AZAM d’Albert Prost. Son propriétaire est décédé dans l’accident de cet unique Caudron Simoun en état de vol à Roannes-Renaison en 2002.

l’Association pour la renaissance du Caudron Simoun a pour projet de remettre en état vol un Caudron Simoun d’origine militaire à l’échéance 2014 . Celui-ci sera décoré aux couleurs de l’avion d’Antoine de Saint-Exupéry immatriculé F-ANRY. Ne manquez pas de visiter leur site (http://www.caudron-simoun.com)

Caudron G4 au Musée de l’air et de l’espace

30 avril 2008
Aviation historique
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Caudron G4 Musée de lair et de espace

Caudron G4au Musée de l’air et de l’espace ©Xavier Cotton

Article extrait du numéro 127 de décembre 2007, de la revue PEGASE dans la série : « J’ai visité le Musée de l’Air et de l’Espace » repris sur le site de l‘association des amis du musée de l’air.

« Le G4 entre en service en septembre 1915. L’avion se pilote depuis la place arrière. L’observateur, en place avant dispose d’un fusil mitrailleur Avec ses deux moteurs, outre la réputation de robustesse des Caudron, il acquiert celle de bon grimpeur (3.000 m en 30 minutes).
Caudron G4 pendant la 1ere Guerre mondiale

Caudron G4 pendant la 1ere Guerre mondiale ©Xavier Cotton

 

Avec 1.384 exemplaires construits, il équipe progressivement une vingtaine d’escadrilles, tant françaises qu’alliées. Lorsque de nouveaux bombardiers arrivent sur le front, il perd progressivement de son importance opérationnelle et sert alors à l’entraînement sur bimoteur.C’est sur Caudron G4 que René Fonck commence à faire parler de lui et remporte les deux premières de ses soixante quinze victoires officielles. Ces faits d’arme lui vaudront d’être réorienté vers l’aviation de chasse et d’être affecté à l’escadrille SPA 103 du célèbre Groupe des Cigognes. L’avion du Musée, offert lui aussi par l’Armée en 1919, porte le numéro C1720. Il a été restauré une première fois par J-B Salis en 1950 et rentoilé à nouveau en 1986, avant sa mise en place au Bourget. »