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RED Aircraft attend avec impatience le DHC-2 Beaver de Sealand équipé du moteur RED A03

20 septembre 2021
Communiqué de presse
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REDA03 monté sur le Beaver de Sealand Aviation ©RED Aircraft GmbH

Communiqué de presse du 20/09/2021

RED Aircraft GmbH attend avec impatience le vol inaugural d’un DHC-2 Beaver, appartenant et exploité par Sealand Aviation, équipé du moteur RED A03. Alors que la maintenance et les vérifications finales tirent à leur fin, l’exploitant de l’aéronef partage l’enthousiasme, l’excitation et la confiance de RED dans le nouveau moteur révolutionnaire.

20 Septembre 2021

En collaboration avec Sealand Aviation, RED Aircraft prévoit que le premier vol d’un De Havilland Beaver DHC-2 modifié aura lieu très bientôt. Le moteur révolutionnaire RED A03 a déjà été fixé à la cellule et fait actuellement l’objet de vérifications et d’étalonnage avec un nouveau système de carburant. Une fois ce processus terminé, l’aéronef fera l’objet d’autres travaux de maintenance, y compris d’autres ajouts clés, comme le capotage sur mesure et l’installation de la commande numérique de moteur pleine autorité (FADEC).


Le De Havilland DHC-2 est un aéronef emblématique qui fonctionne comme un cheval de bataille de l’aviation dans les régions éloignées du monde depuis des décennies. Sa courte capacité de décollage et d’atterrissage et sa capacité à transporter de grandes charges utiles en font le choix idéal pour les terrains inhospitaliers. Ces caractéristiques exceptionnelles ne sont que renforcées par l’ajout du nouveau moteur RED A03.

Sealand Aviation prenant livraison du RED A03 © RED Aircraft GmbH


Bill Alder, président de Sealand Aviation, a fait la déclaration suivante pour expliquer pourquoi le RED A03 a été choisi :
« Je considère le moteur RED A03 comme l’étape intermédiaire idéale pour obtenir une puissance zéro émission pour le Beaver et d’autres aéronefs. La plus faible consommation de carburant avec une puissance accrue permet une vitesse plus rapide et des charges utiles plus importantes. Ainsi, le Beaver demeurera un aéronef viable dans un avenir prévisible et il réduira l’impact environnemental de l’aéronef. »


Les avantages du RED A03 sont nombreux. Le moteur offre un rendement énergétique inégalé et une puissance élevée. Dans un monde chargé d’assurer un avenir vert, c’est un choix naturel.
Enrico Evers, Directeur des ventes RED aircraft GmbH


« Travailler avec Sealand Aviation nous offre une occasion fantastique de montrer au monde entier comment le RED A03 peut transformer une cellule établie comme le DHC-2 Beaver.


Nous croyons que la mise à niveau des cellules populaires avec des moteurs modernes conçus à partir de feuilles propres comme le nôtre aidera à créer un secteur de l’aviation plus vert. Économiser le carburant, réduire les émissions et réduire les coûts pour les exploitants. »


Le RED A03 est utilisé dans de nouveaux concepts, mais peut également être adapté à des cellules plus anciennes. Pour faciliter cela dans le DHC-2, Sealand a recruté les services de Hardwood Custom Composites, qui sont chargés de créer des capots pour accueillir le nouveau moteur.


Sealand n’est pas étranger aux modifications apportées aux aéronefs pour assurer des performances de pointe dans des environnements difficiles. Au cours des 40 dernières années, elle a travaillé avec DeHavilland à l’élaboration de plusieurs certificats de type supplémentaires (CTS). La dernière adaptation du DeHavilland Beaver devrait démontrer à quel point une plus grande efficacité est encore possible, en utilisant des solutions innovantes, comme la centrale RED A03.


Une fois les dernières tâches terminées, l’aéronef fera l’objet d’un processus d’approbation autorisant le vol d’essai. Il n’a pas encore été décidé si cela se fera sur roues ou sur flotteurs. La décision finale pour les essais reposera sur le temps restant disponible. Le Beaver, équipé du moteur RED, devrait fonctionner sous divers climats et configurations.
Sealand se targue d’être excellent

A propos de RED Aircraft GmBH

RED Aircraft GmbH s’engage à fournir des moteurs à pistons haute performance pour l’aviation. L’entreprise offre une gamme complète de services d’ingénierie nécessaires au développement des moteurs et des groupes motopropulseurs




Moteur REDA03 ©RED Aircraft GmbH

Moteur Rolls Royce Eagle VIII du Sopwith Atlantic

1 mai 2016
Aviation historiqueAvion ou tout autre aéronef
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Moteur Rolls Royce Eagle VIII 12 cylindres du Sopwith Atlantic exposé sur le toit du magasin Selfridges, dans Oxford Street ©Jacques Hémet

Moteur Rolls Royce Eagle VIII 12 cylindres du Sopwith Atlantic exposé sur le toit du magasin Selfridges, dans Oxford Street ©Jacques Hémet

Une fois de plus, Jacques Hémet nous fait partager une des photos de sa collection personnelle et je l’en remercie. il nous propose un petit défit d’identification sur les circonstances de l’exposition de ce moteur Rolls Royce Eagle VIII. de 550 cv Mais c’est sans compter sur les qualités de fin limier des amateurs de l’histoire de l’aviation que j’ai le plaisir de croiser sur Aéroforum.

Merci à Michael, Jean-Louis et Frank qui ont trouvé l’explication. Il s’agit du moteur de l’avion Sopwith Atlantic avec lequel Harry Hawker, chef pilote d’essai de Sopwith Aviation pendant la Première Guerre Mondiale et K.Mackenzie Grieve , officier de la Marine Royale ont tenté la première traversée de l’Atlantique Nord. Le 18 mai 1919, ils ont décollé de l’Aérodrome de Perle en Angleterre, mais malheureusement  après seulement 1,050 miles, une surchauffe du moteur les força à amerrir. C’est la canalisation du réservoir d’eau alimentant le radiateur qui a été étranglée suite à un choc provoquant la défaillance de celui ci.

Les deux pilotes ont étés repêchés par le bateau danois SS Mary , le 19 mai 1919, mais ce bateau ne possédait pas de radio. C’est donc seulement le 25 mai qu’on a appris que Harry Hawker et Mackenzie Grieve, que tout le monde croyait morts, étaient bien vivants.

Le Sopwith Atlantic n’a pas coulé et été repêché par le SS Charlotteville qui faisait route du Canada vers Danzig. L’épave a été ramenée en Angleterre et exposée sur le toit du magasin Selfridges, dans Oxford Street.

Source des informations :

Jacques Hémet

Aeroforum : http://www.aerostories.org/~aeroforums/forumhist/

Les archives de Flight Global du 29 mai 1919 page 694 à 697

« Our Atlantic Attempt » de H.G. Hawker et K. MacKenzie Grieve

Mooney M20R Ovation

6 avril 2012
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© Xavier Cotton
Le 13 mars 2012, ce Mooney M20R Ovation (N831T c/n 29-0031 construit en 1995) est de retour sur le parking de Reims-Prunay où il est basé. Il est équipé d’un moteur Continental IO-550 de 300Cv et d’une hélice Hartzell tripale
En produisant l’Ovation M20R dès 1994,   Mooney Aircraft Corp apportait en partie une réponse aux propriétaires de Mooney  qui faisait modifier leur avion en adaptant des moteurs de plus en plus gros à la cellule du M20. En 1994, les acheteurs Mooney s’était habitués à l’esprit « gros moteur » des ingénieurs de Kerrville. Avec l’introduction de la motorisation Lycoming, M20M TLSBravo en 1989, Mooney avait fait évolué sa recherche des gains de performance en ajustant l’aérodynamique de la cellule permettant de voler plus vite avec des moteurs de plus en plus puissants. Comme la recherche d’efficacité était toujours importante pour le constructeur, c’est alors qu’ ils ont cherché un autre moteur à piston sans turbo compresseur, le moteur IO-550 produit par Teledyne Continental Motors leur a semblé être la meilleure solution.


Source des informations :
Évaluation du M20R par Trey Hughes – Executive Director, Mooney Aircraft Pilots Association
 :  http://www.mooneypilots.com/mapalog/M20R%20Evaluation/M20R.htm

Nemesis NXT Big Frog F-WNXT

12 juillet 2011
Avion ou tout autre aéronef
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Nemesis NXT Big Frog (F-WNXT) au Salon du Bourget 2011 ©Xavier Cotton

Voici l’avion auquel appartient le tableau de bord du précédent message, il s’agit du Nemesis NXT (F-WNXT) du défi Big Frog  spécialement construit  pour participer aux  courses de Reno (USA) du 14 au 18 septembre 2011. Il était présent au 49° Salon International de l’Aéronautique de Paris le Bourget et nous a fait chaque jour une brillante démonstration en vol des ses capacités de course.

Nemesis NXT Big Frog (F-WNXT) en vol au Salon du Bourget 2011 ©Liliane Cotton

Il faut remonter à 1936 pour trouver le nom du seul pilote non américain ayant gagné la course de Reno,  il s’agit d’un français Michel Detroyat qui remporta le trophé aux commandes d’un Caudron Rafale équipé d’un moteur Renault de 350 ch.

Nemesis NXT Big Frog (F-WNXT) au Salon du Bourget 2011 ©Xavier Cotton

Fin 2006, Franck Doyen et Willy Gruhier, ont décidé de participer aux courses de Reno pour relever le défi 75 ans après la seule victoire française, ils ont décidé d’appeler ce projet  le défi français Big Frog. Pour réaliser ce défi, Franck Doyen a acheté un kit Nemesis NXT (envergure : 7,60 m, Longueur : 8,30 m) avion entièrement en carbone, dessiné par l’américain Jon Sharp. Dix kits ont déjà été produits  et le Nemesis NXT a gagné la catégorie Sport Class de Reno en 2007, 2008 et 2009.

Nemesis NXT Big Frog au Salon du Bourget 2011 ©Liliane Cotton

Le Nemesis NXT Big Frog est doté d’ailes et d’une profondeur démontables, ce qui permettra de l’expédier par avion cargo à Reno. Il est propulsé par un moteur diesel SMA SR-305-230 développant à l’origine 230 cv. Une étude a été faite par Dassault Système pour intégrer la moteur SMA à la cellule du Nemesis NXT tout en absorbant les vibrations grâce à un bâti à six points de fixation pour que la cellule en carbone n’en souffre pas. La mise au point du Nemesis se poursuit sur la base aérienne 118 de Mont-de-Marsan où les préparateurs de l’équipe travaillent à augmenter la puissance développée du moteur SMA pour permettre à l’avion d’effectuer les huit tours de circuits à 300 kts de moyenne, vitesse minimum pour avoir une chance de remporter la course,

Christophe Delbos, l’un des deux pilotes du défi français Big Frog ©Xavier Cotton

Deux pilotes ont été retenus pour réaliser ce défi français Big Frog : le capitaine Christophe Delbos, instructeur Mirage 2000 sur la BA118 de Mont Marsan et Willy Gruhier, instructeur et fondateur de Ges’Air Formation . Ce sont eux qui ont présenté à tour de rôle le Nemesis NXT au salon du Bourget. Dans Info-Pilote  n° 659 de février 2011 vous pouvez lire l’essai en vol réalisé par le général Jérome Huret, commandant du Centre d’expériences aériennes militaires de Mont de Marsan, qui est à l’origine de l’implication de l’Armée de l’Air dans le projet Big Frog.   

Le défi Big Frog : http://www.bigfrog.fr/

A quel type d’avion appartient ce moteur ?

25 mars 2011
Aviation commerciale
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(Photo collection privée Xavier Cotton)

Cela fait un moment que je ne vous avais pas posé un quizz. Qui saura me dire à quel avion appartient ce moteur encore chaud après des essais au sol ? En fonction de vos réponses, je vous donnerai progressivement quelques indices.

Moteur Renault-SNECMA 12T

12 novembre 2009
Aviation de collection
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Moteur Renault-SNECMA 12T exposé au Musée de l’Aviation de Chasse (Montélimar)

  Ce moteur Renault-SNECMA 12T est exposé au Musée Européen de l’Aviation de Chasse à  Montélimar. Voici ce qu’on peut lire sur la fiche qui y est associé «  Le moteur allemand Argus AS411-TA de 580 CV a été produit par Renault pendant l’occupation allemande; sa fabrication est reprise  par la SNECMA en 1946 sous le nom de SNECMA 12S.En 1955 une modification du compresseur et de nouveaux pistons augmentent sa puissance à 600 CV. Le 12T sera produit jusqu’en 1958. » C’est un moteur en V inversé de 12 cylindres pour 12 litres de cylindrée. Près de 3000 moteurs 12S et 12T ont été produits. Ils équipent la série de MD 311, 312, 315 Flamant.

A quel avion appartient ce moteur ?

25 juin 2009
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(photo collection Xavier Cotton)

Qui sera la premier à me dire à quel avion appartient ce moteur ? Pas mal d’indices, moteur en étoile, hélice quadripale et l’avion était au salon du Bourget.

Moteur Anzani type « traversée de la Manche »

16 mai 2009
Histoire de l'aviation
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Moteur Anzani 3 cylindres type traversée de la Manche exposé au Musée Regional de l’Air d’Angers ©Xavier Cotton

C’est bientôt le centenaire de la traversée de la Manche par Louis Blériot (25 juillet 1909), à cette occasion je voulais vous présenter le moteur qui lui permit de réussir son exploit. Bien qu’utilisant habituellement des moteurs plus puissants, c’est ce moteur qu’il choisit pour équiper son Blériot XI, car il était le seul à l’époque « à tenir l’heure à plein régime » : un moteur Anzani radial 4 temps de 1908 à 3 cylindres en « éventail », de 3,35 litres de cylindrée à refroidissement par air développant 25 Cv à 1400Tr/mn, le tout pour 70 Kg. Celui qui est exposé au Musée Régional de l’air d’Angers a été retrouvé, il y a quelques années dans une grange par les membre du GPPA (Groupement pour préservation du patrimoine aéronautique) et remis en état par Jacques Boisnard auteur de cette monographie « Le moteur Anzani et la traversée de la Manche« 
Conçu à l’origine pour équiper les motos d’entrainement pour les records de cyclisme sur piste il était simple et rustique et sa robustesse était légendaire.

Le secret de sa fiabilité résidait dans la qualité des matériaux utilisés (fonte et alliage), du jeu, de la quantité l’huile, et des trous dans les cylindres.
Je vous recommande aussi cet article (PDF 2,05Mo) de Gérard Hartman, si vous en savoir plus sur les moteurs d’Alessandro Anzani.

DA42 TWIN STAR

16 avril 2009
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©Xavier Cotton
Oui c’était bien un des deux moteurs du Diamond Aircraft DA42 que je montrais dans le quiz précédent. Ce DA42 Twin Star (N424TX cn 42.058) était de passage sur la plateforme de Reims-Prunay, lundi dernier (13/04/09). Ce quadriplace est donc équipé de moteurs diesel turbocompressés Thielert « Centurion 2.0 » lui permettant de fonctionner au Kérosène.
Suite au dépot de bilan, il y a onze mois, de TAE (qui produisait les moteurs Thielert), Diamond Aircraft a du équiper ses avions de nouveaux moteurs. Le 12 mars, Le DA42NG équipé de deux moteurs Austro Engine AE300 (2 x 170 CV) a obtenu sa certification de type.
Mais Diamond Aircraft va aussi faire certifier un solution de retrofit Austro Engine pour les cinq cents DA 42 déjà vendus équipés de moteurs Thielert.

A quel avion appartient ce moteur?

15 avril 2009
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(photo collection privée Xavier Cotton)

Pour ceux qui ne trouveraient pas l’avion propriétaire de ce nez je donnerai la solution dans un prochain message.

Moteur Hispano-Suiza sur Dewoitine D-26

23 mars 2009
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Ajouter une image(photo collection privée Xavier Cotton)

Reims-Prunay en 2000, photo du moteur Wright 9Qa de 250 CV (9 cylindres en étoile) construit sous licence Hispano-Suiza équipant le seul Dewoitine D-26 en état de vol le HB-RAI n° 284 (construit le 24/04/1931) qui tracta les planeurs de l’aéroclub genevois dans les années 48-60. Il fut ensuite racheté par Eric Issac. Ce dernier le remis en état de vol. En 1981. Sa veuve vendit l’avion à prix coûtant à L’Association pour le Maintien du Patrimoine Aéronautique (AMPA) contre la promesse que l’avion reste en Suisse. Voici le lien vers page consacré au HB-RAI sur leur site : http://www.ampa.ch/avion_d26.htm
Pour plus d’informations, ne vous privez pas de lire aussi cet article : http://www.pionnair-ge.com/spip1/spip.php?article170

Lynx PL 01 : bientôt L’hydrogène?

2 février 2009
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Découvert Le 28 janvier 2009 à Persan-Beaumont (95) : l’avion expérimental « Lynx PL01″qui vole depuis le 8 décembre 2008, fait l’objet de mises au point techniques, suite aux premiers vols.

Le voici avec un capot moteur réalisé pour le besoin des essais au sol et en vol, essais qui visent à l’amélioration de l’aérodynamique interne, et du refroidissement par liquide et turbine à air de son moteur rotatif « Wankel » : pour un prochain vol à l’hydrogène …?

Il est en tous cas certain que les premiers essais au banc d’un moteur Wankel semblable à celui qu’utilise Philippe LAURENT sur son « Lynx PL 01 », sont en cours. Rappelons que l’hydrogène est un carburant remarquable d’une part par l’énergie qu’il fournit par unité de masse ( environ 3 fois celle de nos carburants pétroliers classiques, gaz ou liquide) , et d’autres parce que énergie renouvelable et non polluante.

Selon Philippe, l’ingénieur retraité, les rapports « puissance délivrée par le moteur », « autonomie d’un avion à hélice » et « charge transportable », toutes rapportées aux masses « moteurs équipés (thermiques ou électriques) + réservoirs équipés + batterie(s) ou pile(s) à combustible si nécessaire + carburant embarqué (si nécessaire) », sont en l’état actuel des recherches et de la technologie, favorables à l’ensemble « moteur thermique de type Wankel + réservoirs HP en carbone bobiné + hydrogène gazeux sous HP ». Philippe ne précise pas cette pression, mais elle serait au moins égale à 300 bars, croyons-nous.

Une affaire à suivre, alors que certains avions-démonstrateurs, (par exemple le Diamond Katana modifié par Boeing ), volent déjà à l’hydrogène…mais selon des réalisations technologiques autres que celle choisie et justifiée par Philippe.

Quelques informations supplémentaires concernant le « Lynx PL 01 » ? le projet « Lynx PL 02 » à hydrogène ? Le concepteur-constructeur de ces machines ? : www.lynx01.over-blog.com