Tag : Jacques Hémet

Blériot XI le Scarabée de Jacques de Lesseps

28 février 2015
Aviation historique
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Blériot XI "Le Scarabée" de Jacques de Lesseps ©Jacques Hémet

Blériot XI « Le Scarabée » de Jacques de Lesseps ©Jacques Hémet

Sur cette photo aimablement prêtée par Jacques Hémet, on peut voir un Blériot XI avec, inscrit sur la dérive, « Le Scarabée ». Grâce à cette inscription, on peut identifier facilement l’avion de Jacques de Lesseps né à Paris, le 5 juillet 1883 et fils de Ferdinand de Lesseps, auquel on doit le percement du canal de Suez.
Suite à la traversée de la Manche par Louis Blériot le 25 juillet 1909, Jacques de Lesseps s’inscrit en septembre 1909 à l’école de pilotage Blériot, installée sur le champ de manoeuvres d’Issy-les-Moulineaux et devint le premier pilote à voler et à atterrir de nuit au mois de décembre de la même année. Il obtient le brevet de pilote N° 27 dès le 6 janvier 1910.
Le 21 mai 1910, moins d’un an après son illustre prédécesseur, Jacques de Lesseps décolle depuis la Ferme des Baraques, près de Calais,  à bord de son Blériot XI et après un vol régulier de 42 minutes, se pose sans encombre à Douvres. Il gagne le prix Ruinart de 12.500 francs attaché à cet exploit. Blériot, qu’en à lui, n’avait pas complètement rempli les conditions du concours pour enlever ce prix.
Durant l’été 1910, une rencontre d’aviation appelée « La Grande Semaine d’Aviation de Montréal » s’est tenue près de, ce qui est aujourd’hui, Pointe-Claire au Québec. Jacques de Lesseps, qui était en tournée nord américaine,  fut le premier pilote à survoler Montréal (2 juillet 1910), puis Toronto (13 juillet).
Pendant la Première Guerre mondiale, Jacques de Lesseps servit dans l’aviation et effectua 95 missions de bombardement. Ses exploits lui valurent de recevoir la croix de guerre avec sept citations et d’être fait chevalier de la Légion d’honneur.
Essai moteur du Blériot XI " Le Scarabée" de Jacques de Lesseps ©Jacques Hémet

Essai moteur du Blériot XI  » Le Scarabée » de Jacques de Lesseps ©Jacques Hémet

Après la guerre, Jacques de Lesseps travailla pour la Compagnie Aérienne Française et se spécialisa dans la photographie aérienne. En 1926, le gouvernement du Québec demanda à la CAF de réaliser la reconnaissance aérienne de la péninsule gaspésienne. Jacques de Lesseps s’établit à Montréal et prit la direction d’exploitation de la nouvelle Compagnie aérienne franco-canadienne. De 1926 à 1927, il photographia plus de 80.000 km2 du territoire de la Gaspésie, qu’il fut le premier à survoler.

Le 18 octobre 1927, alors qu’un épais brouillard couvrait le fleuve, Jacques de Lesseps disparut en vol au-dessus du Saint-Laurent. Il était accompagné de son fils et de son mécanicien Theodor Chichenko. Son corps, retrouvé quelques jours plus tard sur les côtes de Terre-Neuve, a été inhumé à Gaspé, où une stèle commémorative fut érigée en 1935.

Cent ans après, un pilote luxembourgeois, Pascal Kremer s’est envolé le 21 mai 2010 à 11h15 de l’aérodrome de Marck-en-Calaisis à bord d’une réplique du Blériot XI : direction Douvres. À  noter que le pilotage d’une réplique actuelle de Blériot XI n’a plus rien à voir avec celui de son ancêtre ; l’ossature de l’avion est faite en aluminium et non plus en bois et le moteur de 25 CV a laissé la place à un moteur de 110 CV.

Les membres du Centre Canadien du Patrimoine Aéronautique (CCPA) ont construit une réplique « grandeur nature » du Blériot XI à partir de plans originaux, dont le premier vol a eu lieu en août 2014

Fresque située sur le bâtiment des travaux public de Pointe-Claire situé dans le parc de Terra-Cotta en l’honneur du 1er vol au dessus du Québec par Jacques de Lesseps  sur Blériot XI ©Régis Biaux

Source des informations :

Jacques Hémet
Régis Biaux
Jacques de Lesseps : la noblesse du vol, une épopée aérienne franco-canadienne par Emile Periot
Wikipédia : Jacques de Lesseps
Aviatechno : Jacques de Lesseps

Dewoitine 482 n°1 F-AQMO

26 février 2015
Aviation de loisir
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Dewoitine D.482 n°1 F-AQMO ©Jacques Hémet

Sur cette photo aimablement partagée par Jacques Hémet, on peut voir un avion rare. Il s’agit donc du Dewoitine D.482 n°01 F-AQMO.

Après avoir demandé de l’aide sur aéroforum j’ai obtenu les informations suivantes à son sujet (Merci à Regis Biaux, Lucien Morareau et Franck Roumy)
D’après le registre F, cet avion est immatriculé le 7 mai 1938 au nom de Marcel Doret, basé à Toulouse Francazal puis au non de l’Aéro-Club du Canton de Villejuif et basé à Toussus-le-Noble.
Le 7 octobre 1938, l’avion équipé de double-commandes, accuse 116 hdv et est toujours la propriété de Marcel Doret.

Il est radié le 27 juillet 1965 et réformé.

Voici ce qu’on peut lire dans le Docavia n°17 consacré aux Avions Dewoitine de Jean Cuny et Raymond Danel :
« Tout comme ses D.27/D.53 d’acrobatie, Doret le fit équiper, au droit du support de la roulette de queue, d’une attache pour câble de 800 kg à rupture afin de pouvoir remorquer son planeur « Habitch ».
Cet avion survécut à la Seconde Guerre Mondiale. En août 1944, il servait d’appareil de liaison et d’entrainement au groupe de chasse FFI que Doret mis sur pied à la libération de Toulouse. Il vola ensuite comme support publicitaire pour les « Biscuits BRUN » avant de finir ses jours, vers la fin des année cinquante, sur le terrain de Toulouse-Lasbordes. »

On peut voir dans ce DOCAVIA page 289 une photo du F-AQMO prise de 3/4 avant.

Georges Legagneux à Issy-les-Moulineaux

14 février 2015
Aviation historique
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Arrivée de Georges Legagneux à Issy-les-Moulineaux le 17 août 1910 ©Jacques Hémet

Arrivée de Georges Legagneux à Issy-les-Moulineaux le 17 août 1910 ©Jacques Hémet

Sur la photo ci dessus de la collection Jacques Hémet, on peut  voir le biplan Henri Farman de Georges Legagneux  (l’avion appartient à son ami Robert Martinet qui lui a prêté)(24 décembre 1882 -6 juillet 1914 brevet n°55) à son arrivée du Circuit de l’Est le 17 août 1910 à Issy-les-Moulineaux. Comme le raconte « Le Journal » du lendemain : « A onze heures , Legagneux le touriste infatigable qui lui aussi a couvert tout le circuit, atterrit à son tour. La foule a hâte de le porter en triomphe et se précipite. sa descente en est rendue dangereuse et Legagneux atterrit brusquement, brisant son aile gauche de son aéroplane.
C’est la fin. La foule s’écoule. Elle a acclamé les champions dont elle aime le courage. Le champ d’aviation devient bientôt désert. »
 
La course du Circuit de l’Est est la première course de ville à ville. Organisé par le journal Le Matin, le circuit comprend un parcours de  782 kilomètres, à effectuer en six étapes : Paris – Troyes (le 7 août, 135 kilomètres), Troyes – Nancy (le 9 août, 165 km), Nancy – Mézières (le11 août, 160 km), Mézières – Douai (le 13 août, 139 km), Douai – Amiens (le 15 août, 78 km) et Amiens – Paris (le 17 août, 110 km). Le départ et l’arrivée ont lieu depuis le terrain militaire d’Issy-les-Moulineaux.

C’est Alfred Leblanc sur un Blériot n° 22 qui emporte la victoire du Circuit de l’Est en ayant bouclé le parcours en 12 h 1 min 1 s. Georges Legagneux est troisième derrière Émile Aubrun

Georges Legagneux est né à Puteaux le 24 décembre 1882. alors qu’il est  mécanicien chez Leavasseur, il se fait remarquer par son habileté et ses qualités professionnelles et entre  à la société des moteurs Antoinette sous la direction du Capitaine Ferber.
Celui-ci lui prête son Ferber IX permettant à Georges Legagneux d’emporter le 19 août 1908 l’un des prix de 200 francs créé par l’aéroclub de France pour encourager les débutants

Le 19 avril 1910, il obtient le brevet n°55. Il participe la même année au meeting de Lyon où il se distingue. puis à la course de ville à ville Angers à Saumur, terminant second derrière Robert Martinet avec qui il se lie d’une solide amitié.

Entre 1910 et 1913 il bat plusieurs records d’altitude : 2500 mètres, puis 3460 mètres avec passagers et le 31 décembre 1913 6210 mètre sur un Nieuport au dessus de Saint Raphaël et cela sans aide respiratoire.
le 6 juillet 1914, alors âgé de 31 ans, il se tue en essayant un avion monoplan lorsque celui-ci s’abat dans la Loire devant des spectateurs atterrés

sources des informations :
Jacques Hémet
François Clément

Le journal du 18 août 1910
Le Livre d’or de l’Aviation 1910
Le Circuit de l’Est – Aviation 7 au 17 août 1910 d’Alain Lefebvre
Georges Legagneux, l’homme oiseau par Gérard Hartman : http://www.hydroretro.net/etudegh/georgeslegagneux.pdf

Maurice Alexander et son orchestre en Farman F.190

1 février 2015
Aviation historique
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Farman_F.190_Columbia

Maurice Alexander et son orchestre devant le Farman 190 F-AJDC en 1932 © Jacques Hémet

Jacques Hémet nous fait partager ici une photo de l’orchestre de jazz « Alexander » posant avec son pilote devant un Farman F.190. L’avion a été loué par la maison de disque Columbia pour transporter l’orchestre à l’occasion du Tour de France 1932. 
Maurice Alexander est assis au milieu de son orchestre ( avec lequel Django Reinhardt jouait parfois du banjo) devant Pierre Obrecht pilote de la CAF affecté à l’avion pour cette occasion.

Ce Farman F.190 aux couleurs de la maison de disque « Columbia » avec le nom marqué sur les flancs  est le F-AJDC (n°17 c/n 7132) à moteur Gnome et Rhone « TITAN 5 ba » de 230 Cv. Vous en apprendrez un peu plus sur l’histoire de cet avion sur l’ excellent site de Michel Barrière http://www.crezan.net

Michel Barrière nous indique une différence de pare brise entre les 16 premiers F.190 produit et le reste de la série  » le pare brise s’étendait initialement jusqu’au flanc de l’avion, c’est à dire que la vitre triangulaire était dans le prolongement du flanc du capot. Ceci créait un problème probablement aigu sur la gauche de l’avion, côté du pilote qui la voyait presque tangentiellement; plus que voir à travers, il devait avoir dans certains cas un sacré reflet.  A partir du n°16 (F-AJBS), elle a donc été tournée vers l’intérieur pour améliorer la visibilité. Du coup, la surface du pare-brise est légèrement réduite et il ne couvre plus la totalité du capot. »

Source des informations :
Jacques Hémet
Michel Barrière
Franck Roumy
CREZAN Aviation : http://www.crezan.net

POTEZ 32 F-ALOM à Berck sur Mer

31 janvier 2015
Avion ou tout autre aeronef
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Potez 32/4 F-ALOM à Berck @Jacques Hémet

Potez 32/4 F-ALOM à Berck @Jacques Hémet

 

Cette photo de la collection privée Jacques Hémet nous montre le POTEZ 32/4 immatriculé F-ALOM sur le terrain de Berck sur mer en 1932 lors de la première étape du deuxième tour de France des avions de tourisme.
Le Potez 32/4 (c/n1596) F-ALOM fut enregistré le 28 août 1931 au nom de la Societe des Aéroplanes Henri Potez  (Paris). Entre le 1er octobre 1929 et le 2 octobre 1930 il appartint à Fast Air Service Transport Co Ltd (Montréal) sous l’immatriculation canadienne CF-AJW . Il fut détruit en août 1934.
 
Le terrain de Berck sur Mer (LFAM) fut ouvert en juillet 1921 pour jalonner la route aérienne de Paris à Londres, il a été préféré à un autre terrain repéré par le service de la Navigation Aérienne près de Montreuil-sur-Mer. 

Si dessous un extrait de la fiche du terrain sur ce même Atlas historique :

 

« Hébergeant un gardien dès sa mise en service, le terrain de Berck était alors équipé d’un téléphone mais n’était doté d’aucune installation de T.S.F. Ayant, peu après son ouverture, fait avec ceux de Beauvais et de Poix l’objet d’une tentative de marquage uniforme, il reçut en janvier 1922 un phare à occultation répétant la lettre D.« 
Au jour d’aujourd’hui l’aérodrome de Berck sur Mer est toujours ouvert à la circulation aérienne et voici sa carte VAC (Visual Approach Chart) éditée par le SIA (Service d’Information Aéronautique).


Sources des informations :
Jacques Hémet
http://atlas.aviation-civile.gouv.fr/

Wilbur Wright au Mans en 1908

18 janvier 2015
Aviation historique
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De gauche à droite : Inconnu, Wilbur Wright derrière le stabilisateur caché par Henri Farman, un jeune garçon, Jacques bancelin en chapeau blanc, Léon Bollée de 3/4 dos , Hart O’Berg, inconnu, inconnu © Jacques Hémet

Wilbur Wright au Mans en 1908

Voici probablement les photos les plus anciennes de sa collection que Jacques Hémet nous fait aimablement partager.

Il s’agit du « Wright Modèle A » modifié pour emporter deux personnes assises dont Wilbur Wright est venu démontrer en France en 1908, les qualités de vol Ces démonstrations en vol font suite à un accord de licence sur le Flyer conclu avec la « Compagnie générale de navigation aérienne » du français Lazare Weiller sous réserve de performances et de formation de trois pilotes.

Wilbur Wright arrive le 15 juin 1908 au Mans où il installe son atelier chez le constructeur automobile Léon Bollée.
Afin de pouvoir effectuer ses vols de démonstration, Wilbur obtient l’autorisation d’utiliser le champ de course des Hunaudières (terrain d’environ  800 x 300 m) .
Et, pour la plus grande joie des spectateurs sarthois, le 8 août 1908, il effectue le 1er vol du Flyer en Europe  devant de nombreux journalistes et bien sûr des pionniers de l’aviation tel que Louis Blériot et Henri Farman.

Wilbur Wright en vol sur son Flyer modèle A biplace en 1908 ©Jacques Hémet

Entre 8 et le 13 août 1908, neuf vols eurent lieu au champ de course des Hunaudières, allant de une à presque 9 minutes et ceci uniquement en ‘’tours de terrain’’  attirant des foules considérables venues admirer l’habileté du pilote. De nombreux témoins attesteront  les performances : Ernest Archdeacon, Hart O. Berg l’agent des Wright pour l’Europe, Léon Bollée, et des journalistes français et américains   De nombreux passagers seront emmenés à bord du Flyer par Wilbur Wright parmi lesquelles les premiers pilotes français Ernest Zens, Louis Blériot, Léon Delagrange et Henri Farman ainsi que des personnalités comme Paul Doumer, Paul Painlevé de l’institut, et le ministre des travaux public Louis Barthou.

Champ de courses des Hunaudières © Jacques Hémet

A partir du 15 août, Wilbur s’installe au camp d’Auvours. Les vols reprennent le 21 août et  pendant 5 mois Wilbur va émerveiller les spectateurs parfois venus de loin. Au fil des vols, les performances sont chronométrées et enregistrées officiellement par témoins dignes de foi : Léon Bollée et Paul Jamin tous deux de l’Aéro-club de la Sarthe, Henri Deutsch de la Meurthe, Henri Farman, Paul Tissandier, le 21 septembre il vole ainsi 66,6 km en 1h 31mn 35 s   Wilbur peut ensuite emmener des passagers Paul Tissandier et le Comte Charles de Lambert, ses premiers élèves, Frantz Reichel du Figaro, Hart O. Berg son agent, Léon Bollée, et le 9 octobre 1908, Louis-Paul Bonvillain directeur des actualités et du service scientifique de la maison Pathé, fut le premier, à embarquer une caméra dans un avion et ainsi à pouvoir réaliser la première photo aérinne. Le 28 octobre, les vols d’écoles commencent , mais les conditions météorologiques irrégulières vont retarder l’instruction des élèves Tissandier, de Lambert et le capitaine Lucas-Girardville. La formation se poursuivra à Pau. Le séjour au Mans s’achève le 31 décembre avec un vol 123 km en 2h 18mn 33s parcourant 124,72 km ce qui permit à Wilbur Wright d’emporter la Coupe Michelin de 20.000 francs accordé au plus long vol de l’année.

Sources des informations :

Farman 200 n°1 F-AIYO

11 octobre 2014
Aviation de loisirAviation légère
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Farman F.200 n°1 F-AIYO © Jacques Hémet

Le Farman 200 est un avion triplace de tourisme construit en bois avec une aile parasol permettant d’intégrer un pare-brise. Il est équipé d’un moteur Salmson 9ac (9 cylindres en étoile) de 120 Cv lui permettant d’atteindre 3100m avec une vitesse de croisière de 170 km/h.

C’est Lucien Coupet pilote d’essai de la maison Farman qui présente le F200 n°1 au Service Technique à Villacoublay en mars 1929 afin d’obtenir son Certificat de Navigabilité, ce qui est fait sans aucune difficulté. Le F-AIYO (c/n 7116, CdI 2184 du 30 juillet 1929) devient alors le premier appareil de série, vingt exemplaires  seront construits jusqu’en 1932. L.B. Dick, un américain habitant Buc en fait l’acquisition le 26 avril 1929, et après s’être entrainé dessus, il voyage avec en France puis en Europe. L.B. Dick étant étranger le F-AIYO ne sera enregistré à son nom qu’en octobre 1930.
L’avion est rayé du contrôle le 3 avril 1931 pour une raison inconnue, et c’est avec un nouveau CdN (3283 du 27 décembre 1932) qu’il est livré le 5 novembre 1932 à Léon Molon, ancien coureur automobile, pionner de l’aviation et créateur de l’Aéroclub « Jean Maridor » du Havre. Il restera basé au Havre-Bléville jusqu’en 1939, puis il est mis en vente le 16 juin de cette même année par la Société Commerciale d’Aviation, au nom de laquelle il est enregistré. Probablement réquisitionné par les allemands dès le début de la seconde guerre mondiale, on perd alors sa trace.

Toussus-le-noble, Jean Bétrancourt (3ème en partant de la gauche) prend possession en janvier 1932 du Farman 200 F-ALPF pour l’Aéro-Club de Normandie ©Alain Bétrancourt

Le dernier Farman 200 construit, soit le n°20 de la série, est acquis par l’Aéro-Club de Normandie, dont il porte les couleurs, un bandeau bleu et rouge. immatriculé F-ALPF (c/n 7327 CdN 3045 du 11 janvier 1932) Il est basé sur le terrain du Madrillet (Rouen-Rouvray).

En novembre 1934, il est enregistré au nom de la société HMD Farman, puis en février 1935 c’est Madame Sarah Antolin qui en fait l’acquisition pour l’Aéroclub d’Aragon. enregistré comme vendu à l’étranger en avril 1935, il sera détruit pendant la guerre civile.

Source des informations :
Jacques Hémet
Alain Bétrancourt
Crezan Aviation : http://www.crezan.net/crezan.html
Aviafrance : http://www.aviafrance.com

SIPA 121 N°51 à Essey-lès-Nancy

7 octobre 2014
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SIPA 121 n°51 à Essey-lès-Nancy en 1957 © Jacques Hémet
Récemment, je vous ai parlé des MS472 « Vanneau »  stationnés à Essey-les-Nancy au sein de l’ERALA 1/36 héritière du CERO307 en vous précisant qu’ils furent progressivement remplacés par des SIPA S111/121 à partir de 1957. En voici une photo ci-dessus, il s’agit du SIPA 121 N°51, reconnaissable à l’antenne du radio-compas à l’arrière de la verrière. D’après l’insigne visible sur l’avion, même si celle-ci est à l’envers par rapport aux représentations habituelles, on peut affirmer qu’il appartient à l’ERALA 3/38 de Tours issue du CERO 311. 
Voici ce qu’écrit Gilbert Nëel dans le fanatique de l’aviation n°91 de juin 1977 au sujet de la genèse des SIPA111/121 : « En 1943, le constructeur allemand Arado décida le développement d’un appareil d’entrainement dérivé de l’Arado 96 B. Cet avion monomoteur (moteur Argus AS 410 de 450 ch) de construction métallique à ailes basses et train rentrant, biplace en tandem devait être utilisé par la Lutwaffe pour l’entrainement avancé. La société Industrielle Pour l’Aéronautique (la SIPA fondée par M. Volland en 1938) fut chargée de l’étude et de la construction du nouvel appareil désigné Arado 396, qui devait utiliser des matériaux rustiques (métaux de qualité courante et bois) et être facile à construire en grande série….. ». La progression des alliés obligea les allemands à confier la construction de l’Arado 396 à la firme Tchèque Letov. La construction du prototype  fut poursuivi sous contrôle français chez SIPA. Rebaptisé SIPA S.10, il fit son 1er vol le 29 décembre 1944 avec aux commandes le chef-pilote de la société, R Launay. En plus du prototype, 4 avions de présérie et 30 de série (n°1 à 30) furent construits en 1945 et 1946. Puis cinquante exemplaires du SIPA11 (n°31 à 80) furent construits, ils se distinguaient du S10 par le montage d’une verrière coulissante. En 1950, sort une nouvelle version sous la désignation de SIPA S111 justifié par des améliorations de l’équipement et de l’installation électrique. En 1950 à la demande de l’État-major de l’Air, la SIPA étudie une version entièrement métallique du S111, à l’exception de la partie centrale du fuselage qui reste en acier, le bois est remplacé par un alliage léger : le dural. 50 exemplaires (S12 °1 à 50) sont commandés. Enfin en 1954, apparait le SIPA S121, avec la partie centrale du fuselage en dural comme le reste de la cellule, il y en aura 50 exemplaires (n°51 à 100). Équipe d’un moteur Renault-SNECMA 12 S 02  (version francisé du moteur allemand Argus) de 12 cylindres en V inversé de 12 litres de cylindrée, refroidi par air et développant 440 ch au sol, 495 ch à 3250tr/mn à 2400m, et 580 ch en surpuissance pendant 7 minutes. Ce qui donne les performances suivantes :
V Max : 360 km/h
V de croisière : 320km/h
V d’atterrissage : 114km/h
Plafond pratique  : 8000M
Deux réservoirs de carburant pour un total de 340 litres donnent une autonomie de 3h30 au régime de croisière .

Fiche DCMAA du SIPA121 n°51 ©SHD-Air

D’après la fiche « DCMAA » (Direction Centrale du Matériel de l’Armée de l’Air) du SIPA 121 n° 51,  celui-ci est pris en compte par l’Armée de l’air le 27 avril 1954, on peut supposer qu’il est d’abord affecté à la Base École de Salon de Provence (BE701) aux alentours du 2 novembre 1954 et jusqu’au 15 mars 1957, puis il est affecté à l’ERALA 3/38 de Tours jusqu’au 25 octobre 1957 avant d’être versé à l’ELA 41 qui gérait le parc de l’ERALA 1/36 basée à Essey-lès-Nancy. A partir du 20 août 1959 il est stocké dans l’Entrepôt de l’Armée de l’Air (EAA601) sur la base aérienne de Chateaudun (BA279) où il sera reformé définitivement le 3 juin 1960.


Sources des informations :
Jacques Hémet
Gibert Nëel
Le Fanatique de l’Aviation : les SIPA S10 à S121 par Gilbert Nëel  (N°91 de Juin 1977 au N°96 d’octobre 1977)

Les MS472 de l’ERALA 1/36 d’Essey-lès-Nancy

15 septembre 2014
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Alignement de MS472 à Essey lès Nancy en 1957© Jacques Hémet
Jacques Hémet m’a fait parvenir cette photo qu’il a prise à Essey-lès-Nancy en 1957. Ayant fait appel aux amoureux de l’histoire de l’aviation sur Aeroforum , comme à l’habitude les réponses ont fusé. Merci à Michel Baron, Guy Fruchart, Gilbert Neel et Bernard Palmieri pour leur aide précieuse.


La photo présente l’alignement parfait des huit MS472 (moteur en étoile) que l’ERALA 1/36 possédait en avril 1957 (ils furent 10 début juillet 1956), ceux-ci sont hérités du CERO 307, dans l’ordre : n°6, 87, 74, 127, 145, 22, 141 et 96. Ils seront retirés progressivement du service avec l’arrivée des premiers SIPA S.111/121. Au 1er juillet 57, il n’en reste que six. les derniers MS 472 de l’ERALA 1/36 sont restés affectés jusqu’en octobre 1957 (départ des n° 6 et 87 le 20/10/1957 et du n° 74 le 31/10/1957). Mi-58, les domaines mirent en vente une quinzaine de « Vanneau » sur la base de Pau-Pont-Long dont les n°6, 22, 74, 127, 141 et 145 (témoignage de Guy Fruchart dans le Fana de l’aviation n°111 de février 79)

Le MS472 est issu du MS470 s’en distingue essentiellement par son moteur en étoile Gnome et Rhône 14M délivrant une puissance de 700 chevaux. Ces moteurs étaient issus d’un important stock que le Service Technique de L’Aéronautique (STAé) avait découvert à l’issue de l’armistice de 1940. Bien que ces moteurs ne furent pas de première jeunesse (ils avaient en effet équipé les Potez 63-11 d’avant guerre) il fut décidé de les utiliser car il avait au moins le mérite d’exister. Le premier MS472 de série entra en service dans l’Armée de l’Air en décembre 1946, le dernier le N° 300 fut pris en compte par l’Armée de l’Air en mars 1952.
Caractéristiques du MS472 « Vanneau » II :
Avec un moteur Gnôme et Rhône 14 M 05 de 14 cylindres en double étoile 19l de cylindrée de 570 ch au sol à 2800tr/mn, 640 ch à 4500tr/mn. La puissance au décollage à 3030tr/mn donnait 700 ch. L’hélice était soit une Ratier 1527 de 2,55m de diamètre à pas variable électrique, soit une CGEA 10308 de 2,48m de diamètre à pas variable mécanique.
Places : 2
Envergure : 10, 65M
Longueur :  8, 76m avec hélice Ratier et  8,60m avec hélice CGEA
Surface alaire  : 17, 30m2
Hauteur : 3,62m en ligne de vol  
Voie du train : 3,13m
Poids à vide : 1973kg
Poids total selon mission : 2588/2781kg
Vitesse maximum à 2000m : 468km/h
Vitesse au décollage 140 km/h
Vitesse en montée:  180km/h
Vitesse d’approche 160 km/h
Vitesse d’impacct 120km/h
Monté à 5000m à 2700tr/mn : 10’32 »
Autonomie à 415km/ 1530 km
Armement : deux mitrailleuses MAC 1934 Ml39 de 7,5mm

Onze CERO (Centre d’Entraînement des Réserves Ordinaires) ont été créés entre 1951 et 1953, celui de Nancy étant le CERO 307, stationné sur le terrain d’Essey-lès-Nancy. Ils deviennent plus simplement « CER » en 1954 et sont tous dissous en 1956, leurs moyens redistribués aux ERALA Escadrille des Réserves d’Aviation Légère d’Appui). 
L’ERALA  1/36  est donc créée le 1er janvier 1957 faisant suite au CERO 307 qui a été mis sur pied le 31 janvier 1952 à Essey-lès-Nancy, devenu CER le 21 juillet 1954 et dissous le 31 décembre 1956.
La mission principale des CERO consiste à maintenir un niveau minimum d’entraînement opérationnel et militaire pour les réservistes (Personnel Naviguant et Personnel Non Naviguant). Commandés par un officier d’active, les CERO peuvent aussi mener des missions secondaires au profit de la Défense opérationnelle du territoire (DOT), aux ordres des commandants de régions aériennes (liaison, observation…). L’insigne visible sur le premier Vanneau de la photo est celui du CERO de Nancy : un écu noir à une aigle bicéphale éployée.

Sources :
Michel Baron, Guy Fruchart, Jacques Hémet, Gilbert Neel, Bernard Palmieri
Le Fanatique de l’Aviation N°104 de juillet 1978 au n°108 de novembre 1978 : les Morane Saulnier « Vanneau » par Edouard Mihaly.
http://www.traditions-air.fr

Potez 29 Escadrille 1 d’Indochine à Bach MaÏ

23 août 2014
Aviation militaire
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Potez 29 n°30 escadrille 1 d’Indochine ©Jacques Hémet

Potez 29 n°30 escadrille 1 d’Indochine ©Jacques Hémet

Voici de nouveau une photo de la collection Jacques Hémet. A la question posée sur Aéroforum, Lucien Morareau qui a participé au livre « L’Aviation Française en Indochine 1910-1945 » de Christophe Cony Michel Ledet m’a répondu.
Cette photo a été prise le 17 décembre 1933 sur le terrain de Bach Maï près d’Hanoï. L’appareil un Potez 29 avait ainsi été décoré pour un numéro comique organisé par les membres de la 1ère escadrille à l’occasion d’un fête aérienne donnée ce jour. De gauche à droite et de haut en bas, on peut lire les inscriptions suivantes sur l’appareil : « Défense d’afficher – Fragile – Messagerie-Transit – Air-Anziani Hanoï – Entrée – La Flèche Tonkinoise – Sens de marche – Haut – Bas »
Au second plan,on peut voir deux Potez 25 TOE.

Source de des informations :
« L’Aviation Française en Indochine 1910-1945 » de Christophe Cony Michel Ledet avec la participation de Lucien Morareau paru aux éditions Lela Presse le 10 juin 2012

L’Arc-en-ciel à Toulouse-Francazal en 1933

25 juillet 2014
Histoire de l'aviation
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Le Couzinet 70 « Arc-en-ciel » (F-AMBV) à Toulouse-Francazal le 20 ou 21 mai 1933 (collection privée Jacques Hémet)

Merci à Jacques Hémet qui m’a fait parvenir cette photo historique de l’Arc-en-ciel de René Couzinet sur le terrain de Toulouse-Francazal. Ce trimoteur  de 30 mètres d’envergure à l’allure élancé fait partie des engins mythiques qui ont marqué l’histoire de l’aviation. Le 20 mai 1933, il se posait sur le terrain de Toulouse-Francazal, après la traversée de l’Atlantique sud.

Le 16 janvier 1933, piloté par Jean Mermoz et accompagné par René Couzinet lui-même, le Couzinet 70 (immatriculé F-AMBV) bat le record de la traversée l’Atlantique Sud entre Saint-Louis-du-Sénégal et Natal en 14h27 pour 3200 km soit une moyenne de 221 km/h. Le retour s’effectue du 15 mai au 21 mai où l’arrivée au Bourget est triomphale devant 15 000 personnes. L’avion fut ensuite exploité par Air France jusqu’en 1937.

Le 20 mai 1933 à 17h45 Jean Mermoz, l’équipage, et René Couzinet se posent à Toulouse-Francazal et sont accueillis en héros. Le lendemain, à son départ pour le Bourget, la foule est encore présente pour féliciter l’équipage. L’Arc-en-ciel, continua de voler à titre « expérimental » sur la ligne France-Amérique du Sud, jusqu’à réaliser sa 8e et dernière traversée en 1934. un autre exemplaire fut commandé par Air France mais ne vola malheureusement pas, il ne reste aujourd’hui que des photos et un fragment de dérive de l’Arc-en-ciel de René Couzinet.

Sources des informations :

Bernard 191 GR n°1 « France »

22 juillet 2014
Aviation historiqueAvion ou tout autre aéronef
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Bernard 191 GR n°1 " France" dans un hangar du Bourget en 1928 ©Jacques Héme

Bernard 191 GR n°1  » France » dans un hangar du Bourget en 1928 ©Jacques Hémet

Peut être connaissez vous le Bernard 191 GR n°2 plus connu sous le nom « d’Oiseau Canari » exposé au Musée de l’Aéronautique et de l’Espace du Bourget, avec lequel Jean Assollant, René Lefèvre et Armand Lotti ont réalisé la première traversée française sans escale de l’Atlantique Nord dans le sens Ouest-Est les 13 et 14 juin 1929 ?

Mais Connaissez vous le Bernard 191 GR n°1 « France » avec lequel Louis Coudouret, voulut tenter la traversée de l’Atlantique Nord d’Ouest en Est ? 
Louis Coudouret, né en 1896,  s’engage en décembre 1914 comme pilote de chasse et obtiendra six victoires homologuées. il fera partie de la célèbre Escadrille des Cigognes dont René Fonck est le héros. À la fin de la guerre il reste dans l’armée. En 1928, il est décidé à réussir la traversée de l’Atlantique Nord de l’Europe vers les États-Unis, il prend un congé sans solde lui permettant de quitter le 38 ème régiment d’aviation.

Louis de Mailly-Nesle, son compagnon d’armes sur le front Russe, vient d’acheter l’un des trois 191 GR à moteur Hispano du constructeur Adolphe Bernard.  L’avion, entièrement peint en rouge, arbore à l’avant du fuselage son nom de baptême « France », et le dessin de la célèbre cigogne sur une bande tricolore. Il s’adjoint un navigateur de renom, le capitaine Louis Mailloux. Le 25 août 1928, lors d’un essai, leur taux de monté étant très faible ils n’arrive pas à passer au-dessus des lignes électriques voisines du terrain, passant sous la première, ils coupent la seconde. Il ne leur restait plus qu’à poser l’avion en ayant pris soin de le vidanger auparavant

Bernard 191 GR n°1 " France" sur le tarmac du Bourget en 1928 ©Jacques Hémet

Bernard 191 GR n°1  » France » sur le tarmac du Bourget en 1928 ©Jacques Hémet

Malheureusement, le 14 septembre 1928, le ministère de l’air est créé et les raids transatlantiques sont interdits. En juin 1929, les capitaines Coudouret et Mailloux rejoignent Séville dans l’espoir de décoller d’ici la fin du mois vers les États-Unis. Mais Louis Mailloux est rappelé en France, permission supprimée, sans doute pour empêcher ce raid. Il rejoint l’École militaire d’application de l’aéronautique.  De plus les autorités espagnoles exigeant l’accord de la France, n’accorde pas l’autorisation de décoller. Pour s’assurer que Louis Coudouret regagne bien la France, deux militaires espagnols l’accompagnent à bord du Bernard 191 « France » le dimanche 7 juillet 1929, malheureusement l’avion n’arrivera jamais au Bourget, son terrain de destination. Lors de ce qui semble être un atterrissage d’urgence, l’avion a percuté le sol à Saint-Amant-de-Bonnieure en Charente, à une trentaine de km au nord-est d’Angoulême. Louis Coudouret est décédé pendant son transport à l’hopital, il avait 33 ans. Les deux passagers espagnols sont sortis indemnes de l’accident.
Il semble que ce soit les passagers qui en manipulant les manettes aient vidé les réservoirs d’essence, mais s’agit il d’une maladresse ou un geste inconsidéré quelle qu’en soit la raison ?
On ne saura jamais ce qu’il s’est passé exactement….

Sources d’informations :

Jacques Hémet
Les avions Bernard de Jean Liron  Docavia n°31
Aeroclub d’Angoulême : http://www.aeroclub-angouleme.fr/Louis-Coudouret.pdf
Aeroplane de Touraine : http://aeroplanedetouraine.fr

List’in MAE : http://www.pyperpote.tonsite.biz/listinmae/
Les as oubliés : http://www.asoublies1418.fr