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| SIPA 121 n°51 à Essey-lès-Nancy en 1957 © Jacques Hémet |
Récemment, je vous ai parlé des MS472 « Vanneau » stationnés à Essey-les-Nancy au sein de l’ERALA 1/36 héritière du CERO307 en vous précisant qu’ils furent progressivement remplacés par des SIPA S111/121 à partir de 1957. En voici une photo ci-dessus, il s’agit du SIPA 121 N°51, reconnaissable à l’antenne du radio-compas à l’arrière de la verrière. D’après l’insigne visible sur l’avion, même si celle-ci est à l’envers par rapport aux représentations habituelles, on peut affirmer qu’il appartient à l’ERALA 3/38 de Tours issue du CERO 311.
Voici ce qu’écrit Gilbert Nëel dans le fanatique de l’aviation n°91 de juin 1977 au sujet de la genèse des SIPA111/121 : « En 1943, le constructeur allemand Arado décida le développement d’un appareil d’entrainement dérivé de l’Arado 96 B. Cet avion monomoteur (moteur Argus AS 410 de 450 ch) de construction métallique à ailes basses et train rentrant, biplace en tandem devait être utilisé par la Lutwaffe pour l’entrainement avancé. La société Industrielle Pour l’Aéronautique (la SIPA fondée par M. Volland en 1938) fut chargée de l’étude et de la construction du nouvel appareil désigné Arado 396, qui devait utiliser des matériaux rustiques (métaux de qualité courante et bois) et être facile à construire en grande série….. ». La progression des alliés obligea les allemands à confier la construction de l’Arado 396 à la firme Tchèque Letov. La construction du prototype fut poursuivi sous contrôle français chez SIPA. Rebaptisé SIPA S.10, il fit son 1er vol le 29 décembre 1944 avec aux commandes le chef-pilote de la société, R Launay. En plus du prototype, 4 avions de présérie et 30 de série (n°1 à 30) furent construits en 1945 et 1946. Puis cinquante exemplaires du SIPA11 (n°31 à 80) furent construits, ils se distinguaient du S10 par le montage d’une verrière coulissante. En 1950, sort une nouvelle version sous la désignation de SIPA S111 justifié par des améliorations de l’équipement et de l’installation électrique. En 1950 à la demande de l’État-major de l’Air, la SIPA étudie une version entièrement métallique du S111, à l’exception de la partie centrale du fuselage qui reste en acier, le bois est remplacé par un alliage léger : le dural. 50 exemplaires (S12 °1 à 50) sont commandés. Enfin en 1954, apparait le SIPA S121, avec la partie centrale du fuselage en dural comme le reste de la cellule, il y en aura 50 exemplaires (n°51 à 100). Équipe d’un moteur Renault-SNECMA 12 S 02 (version francisé du moteur allemand Argus) de 12 cylindres en V inversé de 12 litres de cylindrée, refroidi par air et développant 440 ch au sol, 495 ch à 3250tr/mn à 2400m, et 580 ch en surpuissance pendant 7 minutes. Ce qui donne les performances suivantes :
V Max : 360 km/h
V de croisière : 320km/h
V d’atterrissage : 114km/h
Plafond pratique : 8000M
Deux réservoirs de carburant pour un total de 340 litres donnent une autonomie de 3h30 au régime de croisière .
Voici ce qu’écrit Gilbert Nëel dans le fanatique de l’aviation n°91 de juin 1977 au sujet de la genèse des SIPA111/121 : « En 1943, le constructeur allemand Arado décida le développement d’un appareil d’entrainement dérivé de l’Arado 96 B. Cet avion monomoteur (moteur Argus AS 410 de 450 ch) de construction métallique à ailes basses et train rentrant, biplace en tandem devait être utilisé par la Lutwaffe pour l’entrainement avancé. La société Industrielle Pour l’Aéronautique (la SIPA fondée par M. Volland en 1938) fut chargée de l’étude et de la construction du nouvel appareil désigné Arado 396, qui devait utiliser des matériaux rustiques (métaux de qualité courante et bois) et être facile à construire en grande série….. ». La progression des alliés obligea les allemands à confier la construction de l’Arado 396 à la firme Tchèque Letov. La construction du prototype fut poursuivi sous contrôle français chez SIPA. Rebaptisé SIPA S.10, il fit son 1er vol le 29 décembre 1944 avec aux commandes le chef-pilote de la société, R Launay. En plus du prototype, 4 avions de présérie et 30 de série (n°1 à 30) furent construits en 1945 et 1946. Puis cinquante exemplaires du SIPA11 (n°31 à 80) furent construits, ils se distinguaient du S10 par le montage d’une verrière coulissante. En 1950, sort une nouvelle version sous la désignation de SIPA S111 justifié par des améliorations de l’équipement et de l’installation électrique. En 1950 à la demande de l’État-major de l’Air, la SIPA étudie une version entièrement métallique du S111, à l’exception de la partie centrale du fuselage qui reste en acier, le bois est remplacé par un alliage léger : le dural. 50 exemplaires (S12 °1 à 50) sont commandés. Enfin en 1954, apparait le SIPA S121, avec la partie centrale du fuselage en dural comme le reste de la cellule, il y en aura 50 exemplaires (n°51 à 100). Équipe d’un moteur Renault-SNECMA 12 S 02 (version francisé du moteur allemand Argus) de 12 cylindres en V inversé de 12 litres de cylindrée, refroidi par air et développant 440 ch au sol, 495 ch à 3250tr/mn à 2400m, et 580 ch en surpuissance pendant 7 minutes. Ce qui donne les performances suivantes :
V Max : 360 km/h
V de croisière : 320km/h
V d’atterrissage : 114km/h
Plafond pratique : 8000M
Deux réservoirs de carburant pour un total de 340 litres donnent une autonomie de 3h30 au régime de croisière .
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| Fiche DCMAA du SIPA121 n°51 ©SHD-Air |
D’après la fiche « DCMAA » (Direction Centrale du Matériel de l’Armée de l’Air) du SIPA 121 n° 51, celui-ci est pris en compte par l’Armée de l’air le 27 avril 1954, on peut supposer qu’il est d’abord affecté à la Base École de Salon de Provence (BE701) aux alentours du 2 novembre 1954 et jusqu’au 15 mars 1957, puis il est affecté à l’ERALA 3/38 de Tours jusqu’au 25 octobre 1957 avant d’être versé à l’ELA 41 qui gérait le parc de l’ERALA 1/36 basée à Essey-lès-Nancy. A partir du 20 août 1959 il est stocké dans l’Entrepôt de l’Armée de l’Air (EAA601) sur la base aérienne de Chateaudun (BA279) où il sera reformé définitivement le 3 juin 1960.
Sources des informations :
Jacques Hémet
Gibert Nëel
Gibert Nëel
Le Fanatique de l’Aviation : les SIPA S10 à S121 par Gilbert Nëel (N°91 de Juin 1977 au N°96 d’octobre 1977)
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