Passion pour l&#039;aviation

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13 septembre 1928 page 1, 2 et 15
20 septembre 1928 page 8 ,9 ,11,14
27 septembre 1928 page 11,12

Concours d’Avions Légers 1928 (partie N°7)

9 juin 2017 xavier

1928 Aéroclub d'Atlantique Aéroclub du Havre Caudron Caudron C.113 Concours d'avions légers F-AIUC

Caudron C-113 F-AIUC, codé 6, prototype unique à moteur Anzani 6A-3 de 60 ch fut transformé en C-110 par montage d’un moteur Salmson 5Ac de 60 ch. (Collection Espace Air Passion, Angers.)

Voici le récit des épreuves de régularité donnant suite aux précédents articles :

Mercredi 19 septembre. Bordeaux-Mérignac / Nantes-Le Bêle (292 kilomètres)

De Bordeaux, les six survivants du Concours d’Avions Légers, toujours accompagnés du « Moth » de Lady Heath — « son cheval de bagages », comme elle dit si gentiment, — prirent la direction de Nantes. Les deux Français Rouyer et Lemerre, suivis de Lusser, décollent les premiers. L’équipe anglaise, plus rapide, s’envole en dernier. A Nantes quelques centaines de spectateurs les attendaient patiemment. Cette escale fut aussi parfaitement organisée grâce à la bonne collaboration de l’Aéro-Club de l’Atlantique.

A 10 h. 45, le monoplan Klemm se pose sur le terrain. Puis arrivent ensuite Rouyé à 11 h. 02, Lemerre à 11h. 15; Lady Heath, à 11 h. 26; Percival, à 11 h. 27, et enfin, Broad, à 12 h. 46. Il était temps, les officiels allaient quitter le terrain. L’après-midi, un nombreux public se rendit à l’aérodrome pour examiner les appareils. Puis une réception eut lieu à l’Hôtel de Ville.

Après avoir apposé leur signature sur le livre d’or de la ville de Nantes, les pilotes furent reçus dans la salle gothique où le maire leur souhaita la bienvenue. Le soir, un dîner amical réunissait, par les soins de l’Aé.-C. de l’Atlantique, concurrents et officiels.

Jeudi 20 septembre. Nantes-Le Bèle / Le Havre-Bléville.

Avec beaucoup de chance, le tour de France des avions légers aura connu, jusqu’au bout, un temps idéal. Il y eut bien un bon Mistral entre Marseille et Toulouse, mais cela aura permis de démontrer que les appareils en course, même les plus lents, allaient au moins aussi vite que l’avion commercial qui prit, ce jour-là, le départ pour Lyon.

Nous voici au Havre qui a la chance de posséder un des aéro-clubs les plus vivants, où l’on vole beaucoup et où, par conséquent, on aime, bien sincèrement l’aviation. Grâce à leur bonne propagande, grâce à leurs efforts, l’étape du Havre, la dernière de l’épreuve de régularité du concours, a été richement et généreusement dotée de 4.600 francs de primes Cette escale fut aussi celle où le public, plusieurs milliers de personnes, était le plus nombreux.

Pour une fois, c’est le Capitaine Broad qui, à 10 h. 43, se pose le premier. Quelques quarts d’heure se passent, puis les arrivées se succèdent plus rapidement : celles de Lemerre, à 11 h. 16; de Percival, à II h. 39; de Lusser, à II h. 57 et, enfin, de Rouyer, à 12 h. 6. La foule enthousiaste applaudit chaleureusement tous les pilotes. Toutefois, il manquait Lady Heath à l’appel ; son compagnon de route, Percival, l’avait perdue de vue à environ 70 kilomètres du terrain. Un peu après 13 heures, un coup de téléphone nous rassurait sur son sort. Par suite d’une panne malencontreuse de son moteur, Elle avait dû se poser sur la plage de Trouville, sans aucun mal. Dès son retour, le « Moth » de dépannage lui porta secours et, en travaillant d’arrache-pied, la réparation put être effectuée à temps pour lui permettre, le lendemain, de regagner Paris dans les délais prescrits. Ce petit contretemps n’a fait perdre que 60 points à Lady Heath sans modifier, pour cela, sa place dans le classement général. S’il s’était produit quelques minutes plus tard, alors qu’elle se proposait de traverser l’estuaire de la Seine, les dommages auraient pu avoir de plus sérieuses conséquences.

A 16 h. 30, une cordiale réception attendait les pilotes à l’Hôtel de Ville du Havre.cPuis, après que M. Lafaurie eut apporté le salut très cordial dû Port Autonome et de la Chambre de Commerce, le délégué de l’Association Française Aérienne remercia tour à tour l’Aé.-C. du Havre, la Municipalité, la Chambre de Commerce et tous les généreux donateurs de primes. Il donna ensuite lecture du palmarès de l’escale, palmarès ainsi établi :

1ere prime : Capitaine Broad, 2.000 francs,
2e prime : M. Lemerre, 1.500 francs, offerte par la Ville du Havre;
3e prime : M. Percival, 500 francs, offerte par l’Aéro-Club du Havre;
4e prime : M. Lusser, 200 francs, offerte par l’Automobile-Club du Havre;
5e prime : M Rouyé, 200 francs, offerte par l’Automobile-Club de l’Ouest.
En outre, une prime spéciale de 200 francs, offerte par l’Union des Commerçants du Havre, a été attribuée à M. Lemerre, comme, étant le propriétaire de l’appareil ‘le plus confortable, ayant pris part à la compétition. L’absence de la courageuse Lady Heath fut unanimement regrettée et le Maire, M. Lang, chargea le- Capitaine Broad de lui remettre, au nom de la Ville du Havre, une magnifique gerbe de fleurs.

A suivre……

Sources des informations :

Espace Air Passion, Angers : http://www.musee-aviation-angers.fr/

L’Aviation légère en France (1920-1942) par Roger Gaborieau : http://www.aviation-legere.fr/

BNF Gallica : http://gallica.bnf.fr

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Concours d’Avions Légers 1928 (partie N°6)

8 juin 2017 xavier

1928 Concours d'avions légers F-AIYL Guerchais-Henriot Jacques Hémet

Guerchais-Roche T 2 n°1 F-AIYL codé 10 à moteur Anzani 50 ch ©Jacques Hémet

Voici le récit des épreuves de régularité donnant suite aux précédents articles :

Samedi 15 septembre : Nancy-Essey/ Lyon-Bron (345 kilomètres)

A sept heures, le lendemain matin, pilotes et mécaniciens s’affairaient autour de leurs appareils en vue de couvrir la deuxième étape: Nancy-Lyon. Sans s’attarder davantage, les petits appareils – ils semblent encore plus petits auprès des « Goliath » qui voisinent avec eux sur la piste — sont sortis des hangars. Huit heures. « Vous pouvez partir », leur annonce le commissaire de l’épreuve. Et quelques minutes après, les moteurs ronronnent joyeusement.

A 8 h. 13, Rouyé, le premier, s’élève sans difficulté. Il est suivi de près par Lemerre et Lusser. Enfin, en vol de groupe, les deux Avian et le « Moth » prennent leur vol. Avant de s’enfuir à tire d’ailes, les trois appareils exécutent de concert de beaux passages, en vitesse, avec montée en « chandelles », qui ont ie don d’enthousiasmer définitivement les fidèles spectateurs qui ont assisté à leur départ. Seul, reste dans un coin du vaste hangar qui était réservé aux avions des concurrents, le « Moth » Gipsy, de Broad, qui ne devait partir, le dernier qu’à 10 h. 31.

A Lyon, l’escale avait été organisée par l’Aéro-Club du Rhône et du Sud-Est. La réception se termina par un dîner offert aux concurrents par M. Vermorel, président de l’Aé.C.R.

Dimanche 16 septembre. Lyon-Bron / Marseille-Marignane (257 kilomètres)

Les départs de Lyon pour Marseille furent pris, dimanche, de 8 h. 24 à 13 h. 15. C’est encore Broad qui s’envola le dernier. A Marignane, en raison de l’éloignement de la ville, le public est peu nombreux. Les représentants l’Aéro-Club de Provence étaient là, cependant, dès les premières heures de la matinée.

Lady Heath arrive la première à 9 h. 42. Les atterrissages se succèdent, sans incident. Le mistral commence cependant à souffler et Broad n’est pas encore là. Il ne devait se poser à Marignane qu’à 14 h. 45. La foule vint plus nombreuse l’après-midi. Le gros succès est toujours pour Lusser et Lemerre, dont la petite conduite intérieure fait sensation. Le soir, un dîner offert par l’ Aéro-Club de Provence réunissait concurrents et officiels.

Lundi 17 septembre. Marseille-Marignane/ Toulouse-Francazals, (313 kilomètres).

Le lendemain, les concurrents quittèrent Marseille à de brefs intervalles puisque les départs s’espacèrent de 8 h. 06 à 8 h. 50. A Toulouse, c’est l’Amicale des Aviateurs qui a assumé l’organisation de l’étape, réunissant trois prix régionaux.

C’est à Toulouse, que se produisit le premier incident de la course. Tous les pilotes se posèrent sans incident sur le terrain, sauf Lusser dont les organisateurs restèren longtemps sans nouvelle. En rait, Lusser avait dû atterrir à Lezignan en panne d’essence. Il se ravitailla, mais on lui fournit un carburant de mauvaise qualité qui le contraignit à se poser de nouveau à Carcassonne. Le voyage de tous les équipages fut contrarié par un fort vent auquel d’ailleurs Lusser dut sa première panne. Lusser n’étant pas arrivé au contrôle à 16 heures se voyait privé des 60 points qui étaient attribués à chacun de ses concurrents. Le soir, banquet sous la présidence du Président de la Chambre de Commerce.

Mardi 18 septembre. Toulouse-Francazals / Bordeaux-Mérignac (218 kilomètres)

Mardi à 7 h.11, Lusser ayant quitté Carcassonne atterrit à Toulouse. Il manifesta un instant l’intention d’abandonner et c’est grâce à l’insistance de son mécanicien qu’il y renonça. Une demi-heure après, il repartait. Rien de particulier à signaler au départ de Toulouse. A Bordeaux, l’annonce du passage des petits avions n’a pas fait grand bruit. A signaler, à cette escale, l’arrivée très jolie du « Moth » d’accompagnement de Lady Heath volant de conserve, aile à aile, avec le « Moth-Gipsy » de Broad. Tous les atterrissages se passent admirablement.

A 18 heures, un vin d’honneur fut offert à l’Aéro-Club du Sud-Ouest.

A suivre……

Sources des informations :

Jacques Hémet

Espace Air Passion, Angers : http://www.musee-aviation-angers.fr/

L’Aviation légère en France (1920-1942) par Roger Gaborieau : http://www.aviation-legere.fr/

BNF Gallica : http://gallica.bnf.fr

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Concours d’Avions Légers 1928 (partie N°5)

7 juin 2017 xavier

1928 Aéroclub de l'Est Albert TE-1 Concours d'avions légers F-AIVA Nancy

Albert TE-1 n°1 (ou 01) F-AIVA. Édouard Albert a produit 5 exemplaires de ce monoplan propulsé par un moteur Salmson 9Ad de 40 ch. Codé 14 pour le concours des avions de tourisme de 1928. (Collection Espace Air Passion, Angers.)

Voici le récit de la quatrième journée, donnant suite aux précédents articles :

Les trois premières journées du concours de l’Association Française Aérienne ont été très animées. Elles ont permis une première sélection, en laissant dans la compétition les machines qui ont subi avec succès les épreuves éliminatoires. Six Français, trois Britanniques et un Allemand restaient en ligne mardi soir. Il est seulement regrettable que quatre appareils intéressants aient été éliminés les journées précédentes. En effet, Il aurait été interessant de voir participer à l’épreuve de rendement non seulement Neville Stack et le quatrième avion Caudron mais aussi et surtout le biplan C. A. L. 4 de Comper et le petit Klemm-Daimler de 20 CV.

Donc ce mercredi 12 septembre, les dix appareils qualifiés ont participé à l’épreuve de rendement, celle ci consistait à parcourir huit fois le circuit Orly-Buc-Orly, soit 312 kms à la plus grande vitesse possible et en consommant le moins possible. C’était là l’épreuve la plus importante du concours.

Le contrôle des consommations s’effectua de la façon suivante: on pesa les équipages et les avions, en ordre de vol, avant le départ ; au retour, on les fit de nouveau passer sur la bascule et la différence entre les deux pesées donna la consommation.

Le premier qui partit fut Vanlaère, à 11h17, sur Caudron-Anzani 60 CV. Il devait malheureusement être victime d’une panne et se poser à Villacoublay. Vanlaère fut le seul concurrent qui ne couvrit pas les 312 kms du parcours. Les neuf autres réussirent à terminer l’épreuve en des temps qui varient de 2 h 07 min. 08 sec., pour le plus rapide (Lady Heath), à 2 h. 39 min. 58′ pour le plus lent (Maurice Finat).

Rien de particulier n’est à signaler dans cette intéressante épreuve qui devait confirmer le remarquable rendement du petit monoplan Klemm à moteur Salmson 40 CV, de Robert Lusser. Broad, sur le Moth-Gipsy, l’approchait de très près. 110 points sur un total de 1.200 séparaient Lusser de Broad, à la fin de la quatrième journée. Preuve que le règlement n’avait pas été si mal étudié que cela, puisque les deux meilleurs avions du lot se détachaient nettement des autres.

Le jeudi 13 septembre la journée ne comportait aucune compétition. Aussi à Orly, les mécaniciens et les pilotes en profitèrent-ils pour terminer les ultimes préparatifs avant le départ pour l’épreuve de régularité.

Le vendredi 14 septembre, pilotes et officiels se retrouvent à Orly pour le départ de la première étape du grand circuit. Il fallait gagner Nancy avant 16 heures, soit un vol d’une distance de 284 kilomètres. Les prévisions météorologiques n’étaient pas mauvaises, le temps était beau avec un léger vent contraire Nord-Nort-Est. Une brume au sol rendait la visibilité médiocre au départ de Paris Tout d’abord, on apprit que l’équipage Caudron ne prenait pas le départ en raison du peu de chances qui lui restait pour s’assurer une bonne place dans le classement général. Cette décision fut fort commentée et les concurrents furent unanimes à regretter que Delmotte et Massot soient Contraints d’abandonner.

Après quelques pesées et les vérifications de la charge utile, René Rouyé sur le Caudron Salmson de Finat prit le départ pour Essey-les-Nancy à 9 heures 17. Quelques minutes après, Lemerre avec son classique chapeau de paille et ses gants beurre frais accompagné de son mécanicien, décolle à 9 h 20 : Deux tours de terrain, un coup de chapeau par la fenêtre et la limousine Guerchais. Anzani met le cap à l’Est, bientôt suivi, à 9 h. 23, par le jeune Fisbach sur Albert-Salmson. Nullement intimidé par ce long voyage pour un débutant, Fisbach était très à l’aise et il est à noter qu’il était le seul à en emmener un contrôleur de vol Badin en vue de l’occasion qu’il avait fait 6 heures de pilotage en cabine noire chez Farman. A 9h45 lady Heath et Percival, sur leur Avro-Avian-Cirrus, décollent de conserve. Trois minutes plus tard, c’est le tour de Robert Lusser le leader du classement général. Après avoir évolué autour du terrain, Lusser se repose puis repart, après avoir remis de l’ordre dans son déroule-carte dont la feuille s’était détachée.

Il ne restait plus à partir que l’avion de Broad, car celui-ci n’était pas encore arrivé sur le terrain après une heure d’attente, le retardataire pris l’air à 11h16, accompagné de Tapper sur le « Moth » personnel Lady Heath, emportant les toilettes et les bagages de cette charmante pilote.

Pierre Fisbach, le pilote de l’avion Albert, n’eut vraiment pas cette de chance au cours de cette première étape. En raison du vent contraire et craignant la panne d’essence, Fisbach résolut de se poser au camp de Mailly pour s’y ravitailler. Des piquets endommagèrent légèrement la queue de son appareil. La réparation fut vite effectuée,mais en voulant repartir, une baisse de régime peu après le décollage le contraignit à faire un atterrissage de campagne sur un bois. L’appareil fut brisé, sans aucun mal pour le pilote qui ne dut qu’a son sang-froid d’éviter un accident plus grave. Le cran de ce jeune homme dans ces circonstances délicates montre l’étoffe dont il est fait et permet de dire qu’il ira loin.

A Nancy, l’arrivée eut lieu sur le terrain du 21e régiment, à Essey. Ce terrain vaste et bien dégagé, se trouve à proximité de la ville. Un embryon d’aménagement : poste radio et un bureau du S.N.Aé constitue toute l’ installation civile. C’est donc aux militaires que l’on eut recours pour abriter et ravitailler les concurrents.

Dès 9 heures du matin, les dévoués commissaires de l’Aéro-Club de l’Est, étaient présents. On remarquait aussi la présence de Mlle Marie Marvingt, la doyenne des aviatrices, et de MM. Henry Brun, Président de l’Aéro-Club de l’Est; Bichaton, Vice-Président de l’Association des Amis du 21e régiment, et du lieutenant-colonel Keller.

Un radio d’Orly confirme le départ des sept appareils. Le public, relativement nombreux pour un jour de semaine, attend patiemment l’arrivée en contemplant sagement le départ des gros avions de bombardement qui s’en vont aux manœuvres. L’attente n’est d’ailleurs pas de longue durée. En effet, à 12 heures 9 minutes, 25 secondes, les deux Avro-Avian de Lady Heath et du capitaine Percival sont au-dessus de la piste. Très galamment, ce dernier se pose le second. Puis, après une nouvelle attente, le Caudron-Salmson de Rouyé apparaît à son tour, il est 13 h. 16 min. 30 sec. On enregistre ensuite les atterrissages de Lemerre, sur Guerchais-Anzani à 13 h. 16 m. 30 s, de Lusser à bord de son Klemm-Salmson, à 13 h. 19 m. 30 s. et enfin du capitaine Broad a 13 h. 33 m. 25 s. A sa descente, Lemerre, toujours ganté de beurre frais et couvert de son inséparable chapeau de paille, obtient un joli succès. Son appareil, ainsi que celui de Lusser, d’une forme moderne, suscite tout particulièrement l’intérêt des visiteurs auxquels se sont joints, outre un imposant contingent de réservistes, tous les pilotes du régiment. Un peu avant la fermeture du contrôle, à 13 h. 55, le « Moth » qui transporte les pièces de rechange de l’équipe « Avian Cirrus » se pose à son tour. Lady Heath, emmène Mlle Marvingt à son bord et la fait évoluer pendant quelques minutes, de main de maître.

Tout le monde sauf le malchanceux Broad, encore aux prises avec son moteur, se retrouva au dîner amicalement offert par l’Aéro-Club de l’Est.

A suivre……

Sources des informations :

Espace Air Passion, Angers : http://www.musee-aviation-angers.fr/

L’Aviation légère en France (1920-1942) par Roger Gaborieau : http://www.aviation-legere.fr/

BNF Gallica : http://gallica.bnf.fr

L’Est Républicain 15 septembre 1928

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Concours d’Avions Légers 1928 3eme journée (partie N°4)

6 juin 2017 xavier

1928 Concours d'avions légers Jacques Hémet Klemm Klemm L25

**Klemm KL25D D-1357 piloté par Robert Lusser © Jaques Hémet**

Voici le récit de la deuxième journée, donnant suite aux précédents articles :

La troisième journée plus active encore que les deux précédentes.

Les concurrents ont terminé les derniers essais qui leur restaient à faire pour l’attribution de certains points de qualité. Tous ont tenté leurs épreuves de montée et de décollage. En raison de la forte charge emportée par la plupart des concurrents, ces épreuves étaient dures, très dures même et c’est un beau succès à l’actif des petits avions que d’avoir pu faire ce qu’ils ont fait.

Quatre appareils ont été éliminés en fin de journée. Le premier, Neville Stack, ayant constaté des fuites importantes dans son réservoir d’essence, le démonta pour le faire réparer et, en attendant, accomplit ses épreuves avec un réservoir, emprunté à l’appareil de Lady Heath. L’interchangeabilité des pièces de l’Avro-Avian aurait pu être valorisé, mais le règlement interdisait le remplacement d’un réservoir. Les épreuves de Neville Stack furent annulées et on lui imposa de les recommencer avec son réservoir d’origine. Le réservoir, d’ailleurs mal réparé, arriva trop tard et le pilote anglais dut renoncer

Le second hors concours est le courageux Comper qui après avoir travaillé toute la nuit, avec la collaboration de M. Makee, le chef du Centre d’Entrainement d’Orly et de ses ouvriers à la réparation du C. A. L. 4, avait réussi l’épreuve de démontage et remontage. Mais jouant de malchance, au moment où Il allait décoller, il creva un pneu. Le soir, il repartit pour l’épreuve de décollage qu’il accomplit en même temps que celle de montée. Il grimpa correctement et disparut au loin. On devait attendre vainement son retour. Par suite d’une avarie a la canalisation d’huile, il dut atterrir aux environs d’Arpajon, sans mal d ailleurs. se retrouvant par conséquent hors concours.

les deux autres éliminations sont celles du Caudron N°4 qui n’a pas réussi son épreuve de montée dans les conditions requises et du Klemm-Daimler. Aichele, son pilote eut des ennuis de moteur; au troisième essai, le petit « deux-cylindres » qui avait à son actif, quelques centaines d’heures refusa de tirer l’avion jusqu’à l’altitude exigée.

Ces quatre défections ramena donc à 10 le nombre des appareils restant restant qualifiés pour l’épreuve de rendement. Il faut d’ailleurs constater que la plupart de ces dlx appareils accomplirent les épreuves de montée et de décollage avec aisance.

Appareils	Moteur	Puissance	Pilote	Poids à vide en kg	Charge utile en kg	Poids total sans combustible en kg
Caudron N°1	Salmson	40 CV	Maurice Finat	337	204	541
Caudron N°3	Salmson	60CV	Massot	381	125,5	506,5
Caudron N°4	Anzani	60 CV	Delmotte	391	217,5	608,5
Caudron N°6	Anzani	60 CV	Jean Vanlaere	392	215,2	607,2
Klemm N°9	Salmson	40 CV	Robert Lusser	314	246,5	560,5
Guerchais N°10	Anzani	50 CV	Pierre Lemere	398	153,5	551,5
Albert N°14	Salmson	40 CV	Pierre Fisbach	253	108,2	361,2
Avro-Avian N°18	A.D.C. cirrus	85 CV	Capitaine Perceval	390	224	614
De Havilland-Moth N°20	Gipsy	85 CV	Capitaine Broad	392	214,8	606,8
Avro-Avian N°25	A.D.C. cirrus	85 CV	Lady Heath	395	231,2	626,2

Montée à 1.500 mètres

De Havilland-Moth N* 20 en 8 min. 50 : 128 points

Avro-Avian N* 18 en 10 mm : 120 points.

Albert N* 14, en 11 min. 30 : 112 points.

Klemm n° 9, en 13 min. 30 : 100 points.

Avro-Avian n° 25 en 15 min : 90 points.

Caudron n° 3 en 16 min. 30: 82 points.

Guerchais n° 10 en 19 min. 20 : 64 points.

Caudron n°4 en 21 min. 30 : 52 points.

Caudron n°1 en 29 min. 30: 2 points.

Le Caudron n° 6 est également qualifié.

Distance de Décollage

Caudron n°1 en 91 mètres : 40 points.

Caudron n°3, en 104 mètres: 37 points.

De Havilland n°20 en 106 m.: 36 points.

Klemm n°9 en 112 m. 15 : 34 points.

Avro-Avian n° 25, en 115 mètres: 34 points.

Albert n°14 en 116 m. 5 : 33 points.

Caudron n°4, en 137 m. 5 : 28 points.

Avro-Avian n°18, en 139 m. 5: 28 points.

Les Caudron n° 6 et Guerchais n° 10 sont également également qualifiés.

A suivre……

Sources des informations :

Espace Air Passion, Angers : http://www.musee-aviation-angers.fr/
L’Aviation légère en France (1920-1942) par Roger Gaborieau : http://www.aviation-legere.fr/
BNF Gallica : http://gallica.bnf.fr
Hebdomadaire Les Ailes :
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- 13 septembre 1928 page 1, 2 et 15
- 20 septembre 1928 page 8 ,9 ,11,14
- 27 septembre 1928 page 11,12

Concours d’Avions Légers 1928 2eme journée (partie N°3)

5 juin 2017 xavier

1928 Angers.Collection Espace Air Passion Concours d'avions légers F-AIYL Guerchais-Roche

Guerchais-Roche T 2 n°1 F-AIYL codé 10 à moteur Anzani 50 ch. Modifié en T-12 par montage d’un moteur Renault en ligne de 90 ch, avec la même immatriculation. ©Collection Espace Air Passion, Angers.

Voici le récit de la deuxième journée, donnant suite aux précédents articles :

Le deuxième jour du concours, lundi, fut tout à fait animé. Plusieurs pilotes atterrirent sur le terrain, en visiteurs. Ce qui caractérisa la journée fut la visite minutieuse des Commissaires auprès de chaque appareil afin d’attribuer à ceux-ci les points de qualité prévus aux règlements.

Les représentant le Service technique de l’Aéronautique (S. T. I. Aé) examinèrent successivement l’aménagement réalisé en vue du transport des passagers, les mesures de protection contre l’incendie, l’adaptation et les possibilités d’adaptation des parachutes, etc.

Auparavant, les commissaires avaient procédé à la pesée des équipages, des sacs de lest, des parachutes ; on avait contrôlé l’emplacement des sièges. Et, tandis que les Commissaires techniques poursuivaient leur examen, d’autres commissaires et le chronométreur officiel se mettaient en devoir d’enregistrer les premiers essais pratiques Ceux-ci concernaient le démarrage des moteurs, le démontage et le remontage des voilures, l’emploi de la double-commande. Dans la soirée, certains concurrents s’attaquaient déjà à l’une des éliminatoires : la montée à 1.500 mètres en moins de 30 minutes avec, à bord, toute la charge.

La plupart des avions présentés étaient équipés en biplaces, seul l’avion Albert est monoplace. Certains concurrents ont renoncé à enlever un passager et ont préféré le remplacer par du lest, perdant ainsi la prime de 15 points, mais leurs appareils n’en sont pas moins des biplaces, aménagés comme tels et pourvus d’ailleurs, en majorité, de la double commande. Comme recherche du confort, aucune nouveauté à signaler : le « Moth » de Broad, les Avro-Avian, de Stack, de Percival et de Lady Heath sont, certes, très confortables ; les habitacles sont nets, propres, dégagés, mais le carrossier n’est pas encore passé par là. Sur la limousine Guerchais par contre on peut constater une recherche évidente d’un plus grand confort.

On ne constate rien non plus de nouveau non plus concernant la protection contre l’incendie, mais uniquement la réunion de différents dispositifs propres à réduire le risque du feu. Guerchais mettra au point, plus tard, l’adaptation du carburateur Henriot pour carburants lourds à son moteur Anzani.

Quatre appareils à recouvrement rigide ont été présentés. Mais seuls, Guerchais et Albert ont enlevé les 15 points prévus. Les deux petits Klemm n’ont que 60 pour 100 de leurs ailes « en contre-plaqué » et le règlement exigeait 66,6 pour 100. Dommage, car, en fait, ils méritaient les points. Décidément, un concours ne récompensera vraiment le mérite que lorsqu’il ne comportera pas de règlements et que ses résultats ne dépendront que du bon sens et de la logique des choses. et des commissaires.

Albert TE-1 n° 05 F-AIVA à moteur Salmson 40 ch lors de l’épreuve de démontage du concours de 1928 à Orly.(Coll. Espace Air Passion, Angers)

En matière de montage et de remontage, le repliage des ailes du « Moth » et des trois « Avian » sont remarquables, mais Caudron a fait tout aussi bien en 6 minutes 45. le biplan de Massot a été replié, est passé sous le portique de contrôle, fut remonté et a décollé, tout cela en 6 minutes 45. Côté parachutes: une simple constatation. La plupart des concurrents sont équipés d’un parachute. Tous ont réussi à convaincre les commissaires, par des démonstrations variées, que leur parachute était utilisable et presque tous ont ainsi gagné les cinq points promis.

Moins bonne note dans la voie du démarrage du moteur : Caudron a bien réussi quelques mises en route, mais les Anglais, qui deux ans auparavant , avaient sur le « Moth » un excellent démarreur, l’ont supprimé parce que trop lourd — pour en revenir au démarrage à la main.

En matière de protection contre le capotage, seul l’atterrisseur sans essieu a pu être récompensé, c’était la seule mesure présentée pour diminuer ce risque pourtant assez grave. A ce propos, l’Avro est supérieur au « Moth » qui a conservé son essieu. Albert et Guerchais ont écarté cette solution.

A signaler, au compte de la journée de lundi, !a nécessité pour Comper de réparer complètement son atterrisseur endommagé la veille et une nouvelle exhibition du pilote anglais Atcherley, qui est bien digne de figurer parmi les plus grands « as » de la virtuosité.

à suivre……

Sources des informations :

Espace Air Passion, Angers : http://www.musee-aviation-angers.fr/

L’Aviation légère en France (1920-1942) par Roger Gaborieau : http://www.aviation-legere.fr/

BNF Gallica : http://gallica.bnf.fr

06 septembre 1928 page 1 et 2
13 septembre 1928 page 1, 2 et 15
20 septembre 1928 page 8 ,9 ,11,14
27 septembre 1928 page 11,12

Concours d’Avions Légers 1928 1ere journée (partie N°2)

4 juin 2017 xavier

1928 Concours d'avions légers D-1357 Klemm Klemm L25 Robert Lusser

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**Klemm L25D D-1357 piloté par Robert Lusser © Jaques Hémet**

Voici la suite de l’article précédent « Concours d’Avions Légers 1928 (partie N°1)« .

La première journée (Dimanche 9 septembre) du Concours d’Avions Légers s’annonce bien car le temps est ensoleillé et le ciel est bleu.

De 10 à 13 heures, l’aérodrome fut animé par l’arrivée des concurrents parmi lesquels Lady Heath avec son Avro-Avian et par quelques essais de ceux déjà présents. A deux reprises le Lieutenant Comper venu de Felixstowe sur son petit biplan C.L.A. 4, à moteur Bristol-Cherub 32 CV fit un vol au dessus de l’aérodrome d’Orly, malheureusement, au cours d’un troisième essai, le moteur eut une défaillance d’alimentation et l’avion reprit contact un peu rudement avec le sol. Une ferrure de l’atterrisseur fut faussée et entraîna une réparation assez longue.

« L’écurie » Caudron vint presque complète. Seul, Avignon, des Assurances Syndicales, manqua à l’appel. Maurice Finat, sur son C.109 (F-AITI), arriva vers midi, précédé de Vanlaère, Delmotte et Massot. Caudron, outre l’avion de Finat, présente quatre appareils mais n’ayant que trois pilotes disponibles, un avion ne prendra pas le départ. Toute la production Caudron, en matière d’avions légers, est représentée :

le C.109 F-AITI à moteurs Salmson de 40 CV
le C.161, F-AIPV biplan à moteur Salmson de 60 CV,
le C.116, F-AIRA également à moteur Salmson 60 CV,
le C.113 F-AIUC à moteur Anzani 70 CV
le C.114 F-AIQG à moteur Anzani 50 CV.

La petite limousine de Guerchais (F-AIYL) est est une véritable nouveauté pour l’époque, il s’agit d’un monoplan, conduite intérieure, à moteur Anzani de 50 CV. Le Service de la Navigation Aérienne a imposé un vol d’essai à l’appareil avant de lui accorder un permis de circulation provisoire. Dimanche matin, Le pilote Pierre Lemerre mène à bien cet essai. L’appareil vole bien et paraît se comporter aussi bien qu’il en était attendu.

Vers 11 heures, Magnard a amené à Orly l’avionnette Albert destinée au jeune pilote Pierre Fisbach. Bel appareil. Magnard a terminé son petit voyage à Dugny et Orly par quelques évolutions de choix. Peu après l’atterrissage, Fisbach a pris place pour la première fois dans l’avion et a réalisé un bon départ. Ce jeune pilote n’a que dix-huit ans, et a passé son brevet de tourisme, chez Morane-Saulnier, juste quelques jours avant le départ officiel du concours. A noter que Pierre Fisbach est propriétaire de l’avion et donc, un des premiers clients d’Albert.

Les cinq avions Caudron, la limousine de Guerchais et le petit monoplan Albert constituent toute la participation française. Sur les seize appareils engagés au départ, il ne s’en trouve que sept pour représenter la France. Nessler a renoncé à concourir, bien que son appareil fut à Orly, parce qu’il estimait n’avoir aucune chance, Peyret, une fois de plus, a différé les essais de son tandem, Mauboussin, Leduc, Aireau n’étaient pas prêts, Albert a fait trop tard l’effort qui s’imposait et seul un appareil sur les quatre qu’il avait engagés était en mesure d’être ce dimanche à Orly, enfin, Avignon, pour une raison quelconque, ne rallia pas le lieu de la compétition.

Du côté étranger, seuls les forfaits de l’avion allemand Baumer et celui du Lieutenant Bentley ont été enregistrés. Sont donc engagés, le petit biplan C.L.A. 4, du lieutenant Comper et les trois Avro-Avian à moteur Cirrus 85 CV de Lady Heath et des Capitaines Percival et Neville-Stack, plus le De Havilland « Moth » à moteur Gipsy, du capitaine Broadde Havilland

Venant d’Allemagne, Les deux Klemm ont fait grosse impression par leur atterrissage très court et en douceur. Le premier, piloté par Robert Lusser accompagné d’un mécanicien, est équipé avec un Salmson 40 CV l’autre Klemm est équipé d’un Daimler-Mercédès de 20 CV et piloté par Aicheale.

Pour en venir à la compétition proprement dite, dimanche celle-ci fut limitée à la présentation des appareils, à la vérification des papiers des appareils et des pilotes, à la pesée des machines et au contrôle des soutes à bagages. Le public était assez nombreux. Il eut la chance d’assister à une présentation en vol du Capitaine Atcheley, venu à Orly, sur un « Moth » en promeneur et qui se livra à une exhibition d’acrobatie absolument incomparable.

à suivre……

Sources des informations :

Jacques Hémet

BNF Gallica : http://gallica.bnf.fr

06 septembre 1928 page 1 et 2
13 septembre 1928 page 1, 2 et 15
20 septembre 1928 page 8 ,9 ,11,14
27 septembre 1928 page 11,12

Concours d’Avions Légers 1928 (partie n°1)

3 juin 2017 xavier

1928 Caudron Caudron C.109 Concours d'avions légers F-AITI Jacques Hémet Maurice Finat

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**Caudron C.109 F-AITI appartenant à Maurice Finat ©Jacques Hémet**

Cette épreuve eu entre autre but de fournir des informations précieux sur les possibilités d’adaptation d’avions légers au tourisme aérien et par conséquent aux besoins de d’instruction en double commande. Trois nationalités ( France, Angleterre, Allemagne) furent présentes au concours. Le dimanche 9 septembre fut consacré uniquement à la présentation des appareils, à la vérification du poids à vide des avions limité à 400 kilos, au contrôle des licences des pilotes, des certificats et laissez-passer des appareils et enfin au tirage au sort de l’ordre des départs. Les epreuves du concours ne commencèrent réellement que le lendemain.

Lundi 10 septembre, dès 8h, les participants commencèrent par les épreuves éliminatoires de décollage et de montée.

L’épreuve de décollage consiste à décoller en moins de 250 mètres : chaque concurrent se voit attribuer un point par 4 m. entre la longueur réelle du décollage et les 250 m maximum autorisés.
L’épreuve de montée consiste à atteindre l’altitude de 1.500 mètres en moins de 30 minutes : 2 points par 20 secondes entre le maximum de 30 minutes et le temps réel de montée.
Les commissaires commenceront l’examen des appareils pour l’attribution des points de qualité :

a) Aménagement pour le transport des passagers: 15 points par place aménagée, en plus de celle du pilote

b) Parachutes : 5 points par place équipée d’un parachute homologué par le S. T. I.Aé. français et utilisable

c) Protection contre l’incendie: 20 points si l’aménagement comporte un dispositif efficace de protection

d) Recouvrement rigide : 15 points

e) Démontage et remontage : 15 points si l’opération — suivie d’un vol de 5 minutes — est effectuée en moins de 30 minutes

f) Démarrage : 10 points pour trois mises en route — dont une à froid — dans le temps maximum de 15 minutes

g) Double commande : 10 points à tout appareil équipé d’une double commande, avec deux vols de 5 minutes chacun, le pilote occupant successivement les deux places ;

h) Protection contre le capotage : 5 points si l’appareil présente un dispositif efficace de protection

i) Visibilité et confort du poste de pilotage : 5 points pour le confort, la visibilité, la protection contre le bruit.

Mardi 11 septembre à partir de 8 heures, les commissaires poursuivirent l’examen des appareils pour l’attribution des points de qualité et firent exécuter notamment les essais de mise en route des moteurs, de démontage et de remontage des appareils.

Mercredi 12 septembre à partir de 8 heures, eut lieu l’épreuve de rendement qui consistait à effectuer huit fois de suite le triangle Orly-Buc-Orly, le tout sans escale . Tout atterrissage intermédiaire éliminant le concurrent de l’épreuve de rendement, mais non du concours

Le classement se fera par application de PxV/C la formule dans laquelle P est a charge utile, V la vitesse moyenne en kilomètres-heure et C la consommation totale en kilos. Le chiffre obtenu donnera le nombre de points.

Jeudi 13 septembre. Aucune épreuve ce jour-là, la journée est consacré au repos des pilotes.

Vendredi 14 septembre. A partir de 8 heures, départ des concurrents pour l’étape Orly-Nancy (aérodrome d’Essey), soit environ 284 kilomètres. Les concurrents doivent arriver à l’étape avant 16 h. Ceux qui rempliront cette condition recevront 60 points. Il en sera de même pour chaque étape, les jours suivants

Samedi 15 septembre. Nancy-Essey / Lyon-aérodrome de Bron, 345 kilomètres.

Dimanche 16 septembre. Lyon-Bron / Marseille-Marignane, 257 kilomètres.

Lundi 17 septembre. Marseille-Marignane/ Toulouse-Francazals, 313 kilomètres.

Mardi 18 septembre. Toulouse-Francazals / Bordeaux-Mérignac, 218 kilomètres.

Mercredi 19 septembre. Bordeaux-Mérignac / Nantes-Le Bêle, 292 kilomètres.

Jeudi 20 septembre. Nantes-Le Bèle / Le Havre-Bléville.

Vendredi 21 septembre. Le Havre-Bléville / pour Le Bourget

Samedi 22 septembre. Réception des concurrents par l’Association Française Aérienne et proclamation des résultats.

Le Concours des Avions Légers n’étant pas un meeting au sens habituel du terme, Il fut possible au public d’accéder gratuitement à l’aérodrome d’Orly, selon les règles habituelles. Un ou deux autocars partaient chaque matin de la Place d’Italie, mais ils étaient réservés aux concurrents, aux commissaires et à la presse.

à suivre……

Sources des informations :

Jacques Hémet

BNF Gallica : http://gallica.bnf.fr

06 septembre 1928 page 1 et 2
13 septembre 1928 page 1, 2 et 15
20 septembre 1928 page 8 ,9 ,11,14
27 septembre 1928 page 11,12

Guerchais-Henriot T2 puis T12 F-AIYL

6 avril 2013 xavier