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DC3 N49AG au salon du Bourget 2009

5 novembre 2009
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DC3 N49AG Le Bourget 2009 ©Xavier Cotton
Évènement exceptionnel au salon du Bourget 2009 , 3 DC3 sur la douzaine qui sont en état de vol  en Europe étaient présents : le F-AZTE au couleurs d’Air France de 1946 d’un coté et KLM de l’autre coté, le HB-IRJ de Breitling et sur la photo ci-dessus le N49AG (c/n 11737).
Ce DC3 a été exploité par une société appelée Air Dakota pour faire des vols pour passagers nostalgiques. L’avion est arrivé le 27 mars 1996 d’une compagnie du Mali. Les vols ont commencé l’été suivant, l’avion  était repeint dans l’ancienne décoration de la Belgium Air Force avec une fausse immatriculation OT-CWG, pour célébrer les 50 ans de la B.A.F.
Officiellement il est resté inscrit au registre des USA  car les Autorités de l’Aviation Civile Belge refusait d’accorder une licence de transport à un ex-avion militaire même reconverti en avion civil
Les vols se sont arrêtés en novembre 1998, l’avion inutilisé a été entreposé dans l’ex-hangar de TEA au  nord de l’aéroport de Bruxelles. Ce hangar n’étant pas très hermétique, les pigeons pouvaient facilement entrer. Inutile de vous dire que l’avion a bientôt été couvert de fientes et semblait abandonné…
Dans ces conditions Air Dakota a refusé de payer le loyer pour le hangar. finalement le DC-3  a été stocké à l’extérieur sur le parking. Entre-temps, pendant des essais moteur, un des deux moteur est tombé en panne, donc l’avion ne pouvait plus quitter Bruxelles.
Il fut finalement mis en vente en 2002. Une société Basée au Royaume Uni, a réparé le moteur et a rendu l’avion de nouveau « navigable ». Le BCAA a publié un Certificat limité de Navigabilité (CoA) permettant au DC3 N49AG d’être convoyé sur Paris-Orly et livré a son  nouveau propriétaire.
Aujourd’hui, a priori, il est toujours basé à Orly et en état de vol.

Caudron C.460 Rafale au salon du Bourget 2009

2 octobre 2009
Aviation de collectionAviation historique
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Réplique du Caudron C.460 de Tom Wathen au Salon du Bourget 2009 ©Xavier Cotton

Le Caudron C.460 Rafale, avion français de course avait été construit à l’origine pour participer en France à la Coupe Deutsch de la Meurthe en 1934 à Étampes. seulement trois exemplaires de ce monoplan à aile basse cantilever de configuration conventionnelle furent construits.

Le jour de Noël 1934, Raymond Delmotte, chef pilote d’essais de la société Caudron établit sur un C.460 le record de vitesse en vol pour avions terrestres à 506 Km/h avec un moteur Renault 456 de 300 chevaux.

En 1936, un C.460 piloté par Michel Détroyat participa aux deux courses : Greve et Thompson Trophy. dans le cadre des National Air Races de Los Angeles en Californie.
L’appareil était équipé d’un train atterrissage rétractable actionné à l’air comprimé et d’une hélice Ratier à deux positions, commandée elle aussi à l’air comprimée, ce qui assure à Michel Détroyat un avantage important sur les compétiteurs équipés de trains atterrissage fixes sans pas variable.
L’appareil est arrivé de France avec deux moteurs de 330 chevaux pour la course de Greve et de 380 chevaux pour la course de Thompson Trophy
En gagnant les deux courses, Michel Détroyat devint à cette occasion le seul pilote sur avion européen ayant gagné l’une ou l’autre compétition dans l’histoire des National air Races.
C’est avec le même type d’avion qu’Helene Boucher se tua en Novembre 1934. Voir article précédent : http://passiondesavions.blogspot.com/2008/12/reconstruction-dun-caudron-rafale-c460.html.

Voici ce qu’on peut lire sur la fiche concernant la construction de la réplique du Caudron C.460 de Tom Wathen distribuée par www.wathenfoundation.org lors du 48eme Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace en 2009 au Bourget :

« Fasciné et inspiré par la beauté du design français, Tom Wathen confia la réalisation de ce projet à Mark Lightsey et à ses artisans de AeroCraftsman, situe sur l’aérodrome Flabob (KRIR) près de Riverside (Californie, USA).
Il faut savoir que la réplique du Caudron C460 fut construite sans aucun document d’archives, ce qui rendit la tâche redoutable.
Chargé du projet, Mark Lightsey devait trouver ce qui pouvait constituer la base de son travail le projet avec une belle structure d’aile existante crée par Tony Furukawa et avec un fuselage en contreplaqué qui avait été commencé plus de 10 ans avant par le regretté Bill Turner.
Les plans pour la construction furent limités : juste quelques dessins d’ingénierie de base et un plan 3 vues exécuté par Harry Robinson, spécialiste de l’histoire du Caudron
A partir de dessins basiques et de quelques photos historiques c’est en s’inspirant de divers autres avions d’époques que Mark et son équipe démarrèrent leur projet qui leur demanda 2ans et demi pour être achevé.
Avec nos excuses envers tous ceux qui pourraient être offensés par les différences subtiles entre notre réplique et les originaux, AéroCraftsman a tenté d’être aussi fidèle que possible au modèle original sans pouvoir compter sur un C.460 existant pour pouvoir le reproduire à l’identique.

Le fuselage, l’aile et l’empennage sont tous réalisés en bois poli, marouflé et peint. Les capots moteurs sont en aluminium, formés et soudés ou rivetés. Il n’y a pas d’élément en composite, ni de fibre de verre dans l’appareil. A la place des systèmes pneumatiques originaux, le train d’atterrissage et les freins bénéficient d’assistance hydraulique. La configuration du train d’atterrissage exige que le fût de train se déplace vers l’arrière quand il se rétracte. Cette construction permet de placer les roues devant le longeron principal de l’aile assurant la stabilité de l’appareil pendant les roulages, les roues se plaçant ensuite entre le longeron principal et le faux longeron de l’ail quand elles sont rétractées. Le train d’atterissage sur l’appareil original effectuait ces mouvements grâce à une vis hélicoïdale fixé au fût du train d’atterrissage. AeroCraftsman a pu réaliser le même mouvement par un vérin hydraulique et une astucieuse configuration géométrique pour arriver au même résultat.

Le train d’atterrissage se rétracte hydrauliquement en utilisant des contre-fiches ; avec l’annulation de la pression hydraulique, le train d’atterrissage descend par gravité à sa position inférieure où il se bloque.
Ailerons, profondeurs et volets sont actionnés au moyen de tubes de torsion et le gouvernail de direction est actionné par câble. toutes les commandes de vol sont équilibrées statiquement pour éviter le flutter.

Le moteur sur les appareils originaux était le Renault Bengali à 6 Cylindress en ligne qui n’est plus disponible ; la réplique dispose d’un ensemble moteur et hélice LOM 337 CE turbo à injection de 260 chevaux. En utilisant les dimensions du capot moteur de l’original, le radiateur d’huile a été intégré et de faux radiateurs ont été placés sur les capots moteurs comme ils existaient sur l’original. Les reservoirs de lubrifiant, les radios, les instruments, les sièges, les ceintures de sécurité, le cockpit, et le système de navigation…la liste des éléments à dessiner, à construire, et à installer dans un si petit espace a été longue.
La belle réplique du Caudron C.460 de Tom Wathen a volé pour la première fois le 28 janvier 2009 à l’aéroport d Flabob et est présenté au public pour la première fois au salon Aéronautique du Bourget cette année. 2009 correspond en effet au 100e anniversaire du premier vol d’avion à moteur réalisé par les frères René et Gaston Caudron »

Vous pouvez voir la Vidéo du premier vol de la réplique du Caudron C.460 de Tom Wathen ici
et voir une vidéo du 1er vol du C460 sur l’aérodrome de Cergy-Pointoise le 11 juin 2009 sur le merveilleux blog  Le Rêve d’ICARE à cette adresse : http://le-reve-d-icare.over-blog.com/article-32752986.html

HELITEL à Aubérive

16 août 2009
Aviation Civile
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Robinson R44 F-HCNR Helitel à Aubérive ©Xavier Cotton
Voici une idée de cadeau à faire en se groupant en famille ou entre amis, un vol d’initiation au pilotage d’hélicoptère. Vous pourrez tenir les commandes et apprécier la maitrise qu’il faut pour maintenir ce Robinson 44 RAVEN II (F-HCNR cn 11610 ex G-FEAR) en vol stationnaire. Pour cela vous pouvez vous rendre chez HELITEL à mi chemin entre Reims et Châlons en Champagne, Vous serez reçus par Christel Noizet qui tout en continuant de travailler pour son exploitation agricole, a réalisé son rêve de devenir pilote professionnel et instructeur d’hélicoptère. Christel commencera par un briefing pour vous présenter l’hélicoptère , ses commandes et son principe de vol , ensuite le Robinson est sorti du hangar, vous montez à bord en compagnie de votre instructeur et c’est parti pour une demi-heure de souvenir inoubliable, attention le virus du plaisir du pilotage d’un hélicoptère pourrait vous piquer.
Comme vous pouvez le voir sur le site HELITEL exploite aussi un hélicoptère écureuil consacré au travail aérien (photo, vidéo, hélitreuillage, télédétection infrarouge, suivi de courses, baptêmes de l’air, meeting…..)

 

Tel 03 26 03 76 90 Fax 03 26 03 77 43 Mob 06 10 01 76 66
e-mail : helitel@wanadoo.fr
http://www.helitel.fr/

Photo de famille à Aéropolis

6 juillet 2009
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Louis Blériot, Alberto Santos-Dumont et Glenne Curtiss ©Xavier Cotton

En me promenant sur le parvis de la cathédrale de Reims, pour voir les avions prêtés par le Musée de l’Air et de l’Espace (La demoiselle Santos-Dumont, Le Wright Flyer A, le Blériot XI, Le monocoque Deperdussin 1912, Le Morane H, le REP Type D et le Farman HF20) dans le cadre d’Aéropolis, j’ai dû, sans me rendre compte, faire un voyage dans l’espace temps jusqu’en 1909. En effet j’ai eu la chance de rencontrer Louis Blériot, Alberto Santos-Dumont et Glenn Curtiss. Ils m’ont présenté chacun l’avion avec lequel ils vont concourir à « La grande semaine de l’aviation de Champagne » qui aura lieu le mois prochain : du 22 au 29 août 1909. Alberto Santos- Dumont a même eu la gentillesse de me laisser prendre quelques photos de détails de sa « Demoiselle ». Ensuite ils m’ont permit de faire leur portrait, mais quand Louis Blériot s’est étonné que je n’ai pas de rampe de magnésium pour les prendre en photos ,je me suis dit que j’avais dû rêver l’espace d’un instant.

RotorWay Exec 162 : un hélicoptère à construire en Kit

14 avril 2009
Aviation de loisir
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Rotoeway Exec 162 F-PSGN ©Benoît Sanguin
Benoît Sanguin est une référence dans le monde l’aviation, après ses débuts à l’aéroclub de Rouen en 1970, Il gravit tous les échelons pour devenir pilote de ligne , il a volé sur DC3 jusqu’au Boeing 757. Mais passionné par les machines volantes, il apprend aussi à piloter l’hélicoptère et passe son PPL/H (pilote privé hélicoptère).
Devant le coût horaire de l’hélicoptère qui monte en flèche et pour continuer de vivre sa passion, Benoît Sanguin prend une décision en 2004: Construire un hélicoptère biplace en Kit, le Rotorway Exec 162.
En France, Il y en 43 kits de l’Exec 162 répertoriés à plusieurs stades de finitions dont 24 immatriculés et une douzaine qui volent régulièrement. La durée moyenne de construction est de 18 moisAyant reçu le kit en Août 2004 et n’étant pas à un exploit près Benoît SANGUIN l’exposait fini à Rouen le 1er mai 2005 lors des Championnats de France d’hélicoptères, soit seulement 9 mois après ! Si vous voulez voir voler cet hélicoptère, allez sur l’aérodrome de Dinan-Trélivan où il est basé.
Intérieur du Rotoeway Exec 162 F-PSGN ©Benoît Sanguin

Voici les avantages et inconvénients de l’EXEC 162 selon Benoît Sanguin, D’abord son coût d’exploitation est réduit par plusieurs éléments :

  • il est classé en CNSK (Certificat de Navigabilité Spécial d’aéronef en Kit) d’ou le droit de faire l’entretien soit même.
  • Le moteur fonctionne depuis le 95 sp jusqu’au 100 LL d’où un coût réduit.
  • Pour environ 100 h/an, cela donne un coût de 60 à 80 euros/heure en tenant compte d’une assurance en responsabilité civile de 1100 euros/an.

Concernant les qualités de vol, voici ce qu’en dit Benoît  » l’Exec 162 s’apparente de très près au Robinson R-22 sur le plan pilotage (extrêmement « pointu ») le cyclique doit se déplacer au maximum de débattement dans le diamètre d’une pièce d’un euro !!! Sinon on entre dans une valse incontrôlable. Et comme pour tous les petits hélicoptères bi-pales il n’y a pas trop d’inertie du rotor, donc si les pales sont mal équilibrées, elles entrent en vibration.

Rotoeway Exec 162 F-PSGN ©Benoît Sanguin

Voici quelques perfos :
Vi : 80 kts
Vne : 100 kts
Consommation : 28 l/h.
Autonomie ou plus exactement temps de vol : 1h45 que vous pouvez augmenter d’1h30 avec le réservoir supplémentaire fabriqué par Benoît Sanguin.

Moteur : développé par RotorWay pour son hélicoptère (à partir de quelques bases automobile Porsche, Corvette, etc) 4 temps, 4 cylindres à plat, 150 CV. refroidi par liquide comme pour les voitures d’où la présence d’un radiateur- régime 4200t/mn – rotor 520 t/mn. Moteur géré par 2 Fadec. injection directe – double allumage – cylindrée 162 cubic inches (d’où son nom Exec 162) soit 2659 cc.

Si la réalisation d’un Exec 162 vous tente voici le nom de l’importateur : Heli diffusion France – 84330 Caromb (près de Carpentras).