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FK12 Comet

6 septembre 2011
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FK12 COMET à Reims-Prunay ©Xavier Cotton

Jeudi dernier en apercevant de loin cet ULM sur l’aérodrome de Prunay, je l’ai d’abord pris pour un Pitts tellement il est beau. Il s’agit en fait  d’un FK12 Comet qui peut être équipé soit d’un moteur Rotax 912 UL (80 CV) ou 912 ULSFR (100 CV)
Ce biplan est biplace en tandem, qui est soit en version torpedo comme sur cette photo (le poste avant peut même être fermé pour le transformer en monoplace) ou avec une verrière fermée et unique au dessus des deux places.
Grâce à une configuration biplan compacte et une conception moderne et robuste, le FK12 Comet est un biplan de sport aux performances inégalées dans sa catégorie.
Il est distribué par Innov’Air situé sur l’aérodrome de Muret-Lherm.
Contacter Innov’Air :
Zone ULM, Aérodrome de Muret-Lherm (LFBR)
20km au sud de Toulouse, sortie 34 sur A64/E80 ToulouseTarbes)
31600 MURET, France.
Téléphone : 33 (0) 5 61 51 03 34 / 33 (0) 951 89 17 33
Fax : 33 (0) 5 61 51 23 49
SKYPE: innov-aircp

Reconnaissance à distance d’un avion de ligne

13 juin 2011
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Le 27 mai dernier, cet A320 de la compagnie Vueling à fait l’objet d’une reconnaissance à distance par un mirage 2000 de l’Armée de l’Air au dessus du territoire français, cette procédure fait partie des Mesures Actives de Sureté Aérienne (MASA). L’avion parti de Malaga à destination d’Amsterdam s’est trouvé « perdu » en fréquence alors qu’il aurait du l’être  avec le Centre en Route de la Navigation Aérienne de Paris, L’armée de l’air ayant été prévenue de ce manque contact, a fait le choix de mettre en place cette reconnaissance à distance.
Les passagers du vol Malaga-Amsterdam de Vueling se souviendront longtemps de leur  rencontre en plein vol avec un Mirage 2000C de la base de cambrai. Un passager de ce vol VY8366, a filmé ce moment où l’on voit d’abord des traînées de condensation avant de comprendre qu’il s’agit d’un avion de chasse. Puis, celui ci escorte, durant quelques minutes, l’A320 à quelque dizaines de mètres de manière à vérifier visuellement que tout se passe normalement à bord de l’avion en général et du cockpit en particulier. Il est même possible de voir le pilote de chasse prendre des photos de l’A320.
Amis pilotes s’il vous arrivent d’être « perdus » en fréquence, veillez 121,5 ou le contrôle essaiera de vous récupérer et éventuellement lancez un appel sur cette fréquence, cela pourra vous éviter une reconnaissance à distance.

Amerrissage en patrouille

5 mai 2011
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Atterissage en patrouilles de deux oies dans les étang de Noordeinde (NL) ©Xavier Cotton

le F406 Numéro 97 livré à l’Office de Tourisme et de Cartographie Tunisien

26 avril 2011
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19 avril à 6 heures 30, le F406 décolle de Reims-Prunay à destination de Tunis (photo collection privée Jean-Noël Sirot)

Premier avion entièrement produit depuis la structuration du pôle GECI Aviation en 2010, le F406 N°97 a été livré le 19 avril par Reims Aviation Industries à son opérateur tunisien, l’Office du Tourisme et de la Cartographie, organisme dépendant du Ministère de la Défense. L’appareil a quitté la piste de Prunay à 6 heures 30 pour rejoindre l’aéroport de Tunis où l’attendaient des responsables de l’OTC Tunisien et de Reims Aviation Industries. Le SN97 avait réalisé son premier vol le 14 mars et a poursuivi ensuite ses essais en vol, ainsi que l’intégration de l’appareillage de cartographie fourni par l’Institut Géographique National et par la société Intergraph. Au-delà de la fierté légitime des équipes de Reims Aviation Industries, la livraison de cet appareil prouve, s’il en était besoin, la capacité des équipes de GECI Aviation à maîtriser la totalité du process de fabrication, de la gestion de la supply chain à l’assemblage des aérostructures à l’intégration des différents systèmes et équipements. Avion bi-turbopropulseur, le F406 est particulièrement adapté à la surveillance aéroportée légère, avec l’intégration de systèmes de dernière génération. Cartographie, lutte anti pollution, surveillance des zones de pêche, surveillance des frontières, transport de passagers et de fret… avion aux multiples applications, le F406 est notamment apprécié par les opérateurs et par ses pilotes pour sa robustesse, sa facilité de mise en œuvre et son coût d’exploitation particulièrement compétitif.   Le 100ème F406 est entré en production en novembre dernier dans l’usine de Prunay. Dans un contexte économique et sécuritaire favorable, et afin de faire face à l’augmentation de la demande, l’entreprise réorganise son outil de production, afin d’atteindre rapidement une cadence annuelle de 12 appareils.

Voler sur un avion à train classique : le DR220

31 mars 2011
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DR220 F-BRTJ (photo collection privée Xavier Cotton)
Si dans votre vie de pilote, vous n’avez piloté que des avions à train tricycle et que l’envie de piloter un avion à train classique vous démange, alors pourquoi ne pas essayer de vous faire lâcher sur DR220.  Le F-BRTJ (cn133) est un DR220 AB (fiche au format PDF) biplace construit en 1969 qui appartient à l’aéroclub de Champagne basé à Reims-Prunay (LFQA).
Le DR220 (DR sont les initiales de Jean Délémontez et Pierre Robin)  est un avion ROBIN avec une structure en bois entoilée à aile basse en V de type Jodel. L’aile basse permet d’avoir une excellente visibilité, et le dièdre plus important en bout d’aile permet d’avoir une meilleure portance dans les virages à grand inclinaison et donc de retarder le décrochage.
Équipé d’un moteur Continental O-200 de 100 cv, LE DR220 de l’aéroclub de Champagne n’est assuré que pour deux personnes à bord. Ce moteur assure tout de même à l’avion une vitesse de croisière de 195km/H pour une autonomie de 4H30 sans réserve

LE DR220 est encore actuellement très présent  dans les aéro-clubs français.

Gloster Meteor NF11 du 3/30 Lorraine

13 janvier 2011
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Gloster Meteor F-HUFC du 3/30 Lorraine (© Claude Le Bihan)

Claude Le Bihan nous fait partager cette photo d’un Gloster Meteor NF-11 qu’il a prise le 14 mars 1957 sur la base de Tours,  à l’aide d’un appareil photo folding Kodak 6 1/2 X 11. Cet avion appartient à la 30eme E.C.N. (Escadre de Chasse de Nuit) créée le 2 décembre 1953, qui deviendra la 30eme E.C.T.T. (Escadre de Chasse Tout Temps)  le 1er mai 1957 Grâce à la participation de nombreux experts sur Aéroforum histoire de l’Aviation et au webmestre de traditions des escadrilles de l’armée de l’air, j’ai pu obtenir les informations suivantes sur cet avion : A l’arrière de l’avion est inscrit NF11-41 (NF pour Night Fighter, chasseur de nuit) ce qui signifie qu’il s’agit donc du NF-11 n°41 immatriculé F-HUFC (30-FC) appartenant à l’Escadron de Chasse de Nuit 3/30 Lorraine Cet avion fut détruit le 4 septembre 1962, sous une autre immatriculation F-SEQN dans l’accident qui eu lieu à Haironville dans la MEUSE. Celui-ci coûtera la vie au pilote le sergent COUTELEN, ainsi qu’au sergent-chef DEMEULEMESTER qui l’accompagnait.

Anémomètre portable Jules Richard

17 octobre 2010
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Anémomètre Jules Richard ©Xavier Cotton

  Lors de ma dernière visite au musée Henri Guillaumet à Bouy (Marne) j’ai eu l’occasion de voir exposé cet anémomètre portable en superbe état, fabriqué par les établissements Jules Richard au début du 20e siècle. les pionniers de l’aviation   avec leurs avions à la structure si légère, avait absolument besoin de savoir d’où venait le vent et sa force avant de décoller, tout comme aujourd’hui me direz vous, mais à l’époque il n’y avait pas un service de contrôle et d’information organisé pour renseigner les pilotes. L’anémomètre portable leur indiquait donc la force du vent.

l\’aviateur Louis Paulhan et son anémomètre portatif avant son envol

Voici ce qu’il en est dit sur le catalogue des établissements Jules Richard que vous pouvez lire en entier au format PDF sur le site du Conservatoire National des Arts et Métiers : « cet anémomètre se compose d’un moulinet en aluminium extrêmement léger et d’une grande solidité ; il fonctionne pour des vitesses très faibles de l’air comme des plus fortes, sans se déformer, grâce à la forme des ailettes. L’arbre, vis sans fin, engrène avec une petite roue dont l’axe est assez long pour aller transmettre son mouvement au compteur totalisateur contenue dans un boîtier de montre qu’on tient en main. cette disposition a sur les Anémomètres l’avantage de ne produire aucun remous et de laisser à l’air une liberté complète pour son passage.

Pour la mesure, on place l’Anémomètre débrayé bien orienté, dans le sens du courant d’air. On a soin de remettre à zéro les aiguilles du compteur, ou simplement de noter les chiffres indiqués. on embraye le moulinet avec le compteur en pressant du doigt sur le levier A, on regarde en même temps sur une montre à secondes le moment du départ on laisse tourner pendant 10, 20 ou 30 secondes ou même une minute, et on lit directement sur le cadran le nombre de mètres.Une table de correction, fournie avec l’appareil, n’est utile que pour les vitesses très faibles du vent. » Vous pouvez aussi charger les instructions pour l’emploi de cet  anémomètre portatif Jules Richard au format PDF sur le site du CNAM .

Marianne Maire traverse la Manche en vol dos

2 septembre 2010
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Traversée de la Manche sur le dos par Marianne Maire-Shaw en 1985 photos (collection privée Marianne Maire-Shaw)

 

 

Il y a maintenant 25 ans,  Marianne Maire a traversé la Manche en vol dos entre Calais (LFAC) et Lydd (EGMD), c’était le 25 juillet 1985, date anniversaire de la 1ere traversée de la Manche en avion par Louis Blériot. Marianne, sponsorisée par TEFAL,  effectua ce vol sur l’ASA200 F-WYGN, et comme on peut le voir sur la photo ci dessus passa en vol dos dès la cote française pour ne se redresser qu’au passage de la cote anglaise. Deux avions accompagnaient ce vol, l’un dans lequel se trouvait le médecin qui s’assurait que Marianne se portait bien pendant ce vol grâce à une liaison radio permanente et l’autre le DR400  F-BXSS de l’aéroclub de Calais que je pilotais emmenant des amis de Marianne.  Jeune pilote alors âgé de 25 ans j’étais fier et impressionné de rencontrer Marianne Maire déjà plusieurs fois championne de France de voltige (elle le sera 7 fois au total) alors quelle rentrait tout juste des championnats du monde voltige en Tchécoslovaquie où elle venait de monter sur la troisième marche du podium (17 médailles en compétions européennes et mondiales). C’est avec un plaisir intense que j’ai accompagné ce vol jusqu’à Lydd, ayant l’impression de participer par procuration à un exploit aéronautique.
Marianne Maire-Shaw a découvert sa passion pour l’aviation en gagnant un baptême de l’air en 1966 lors d’une compétition de ski, elle obtient son brevet de pilote privé en 1968 puis découvre la voltige en 1970 et, en 1975, obtient son 2ème cycle et devient instructrice au SFA de Challes-les-Eaux (voir son parcours complet sur http://www.aeroclub-savoie.com/club-pilotage/carrieres,1263.php). Aujourd’hui avec  plus de 5000h de vol, Marianne  continue d’assumer sa passion pour le vol et la voltige en particulier, en compagnie de son mari Adam Shaw (+ 4800h de vol) à travers la création de la patrouille CAPTENS (http://www.captens.fr) composée de deux CAP 10  (conçus par Auguste Mudry)  effectuant de la voltige en patrouille lors des meeting. les prochaines présentations à venir sont : Figeac le 4 septembre,  Roannes le 5 septembre, Dijon le 26 septembre, Gimont les 2 et 3 octobre, et Lésignan les 9 et 10 octobre (à confirmer).

Le renouveau du Morane-Saulnier MS760 Paris

12 décembre 2009
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MS760 Paris F-BNRG dans les hangars de C@lais en juin 1988 ©Xavier Cotton

Ce Morane-Saulnier MS760 PARIS II (F-BNRG CN 101 construit en avril1962) était sur la photo ci-dessus  dans un hangar de Calais-Marck (LFAC) en juin 1988. Il a débuté sa carrière en F-ZJHN à Saint-Yan  (LFLN). Devenu F-BNRG chez Air Provence, Il est arrivé en 1985 sur le terrain de Calais-Marck, Il appartenait alors à la société LEC refrigeration ltd (basée en Angleterre) Il était en état de vol, et je l’ai vu faire quelques vols avant de repartir pour l’Angleterre. il est parti en Angleterre chez Computaplane ( immatriculation ignorée ) puis il s’est retrouvé aux États-Unis sous N520DB chez King Aviation Service inc.

Le prototype Paris vola pour la première fois le 29 juillet 1954. 150 MS760A furent produits poussés par deux réacteurs Turbomeca de 400 kg. L’armée française utilisa ce quadriplace comme avion d’entrainement et de liaison. La poussée du MS760 PARIS II fut améliorée par l’utilisation de deux réacteurs Turbomeca Marboré V1 de 480 kg,, l’adjonction de deux réservoirs en bout d’aile, d’une cabine pressurisée et d’un compartiment à bagages agrandi, ce qui lui permettait une vitesse de 579km/ h pour une autonomie de 1740 km. Vous trouverez derrière ce lien la liste des MS760 produits depuis sa création.   Le MS760 Paris est unanimement considéré comme étant le premier VLJ (very light jet) de l’histoire de l’aviation. Le certificat de type et les droits de propriété du MS760 PARIS I ET II ont été rachetés à Daher-Socata par JetSet Aviation société américaine. Cet société a également récupéré l’outillage qui sera transféré en Floride. JetSet a racheté une quarantaine de MS760 de part le  monde, dont une dizaine appartenant à l’armée de l’air Argentine, et une soixantaine de moteurs Turbomeca Marboré neufs ou reconditionnés.  Parmi ces MS760 reconditionnés je suis très heureux de retrouver le N520DB (ex F-BNRG). Il est en vente pour environ 550 000$, souhaitons que son futur propriétaire lui fera faire encore de nombreuse heures de vol.   Un seul exemplaire est encore présenté en vol en Europe,  le F-AZLT (Cn 32) il appartient à l’association Armor Aéro Passion basée à Morlaix (LFRU), Vous pouvez lire son essai en vol dans Info-Pilote n°645 de décembre 2009.

Le Blériot XI de la traversée de la Manche au Musée des Arts et Métiers

22 octobre 2009
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Blériot XI traversée de la Manche exposé au Musée des Arts et Métiers ©Xavier Cotton

Cet avion est « Le Blériot XI » avec lequel Louis Blériot à réussi la traversée de la manche le 25 juillet 1909. Après cet exploit, le Blériot XI de la traversée est transporté de Douvres à Londres où il reste exposé plusieurs jours dans le grand magasin « Selfridges » d’Oxford Street. L’appareil est ensuite rapporté en France et après avoir été exposé pendant plusieurs jours devant le siège du journal « Le Matin », boulevard Poissonnière, Il est acheté par le  journal et offert à l’État pour être exposé au Musée de Arts et Métiers. Entré dans ce lieux le 13 octobre 1909,voici un siècle qu’il y est toujours conservé .
L’exposition sur le thème traversée de la Manche  qui se situe au Musée des Arts et Métiers est prolongée exceptionnellement jusqu’au 1er novembre 2010, voir le programme sur le site du Musée des Arts et Métiers : L’avion de l’exploit. 1909, Louis Blériot Traverse la Manche

Le MS317 OO-JUL reprend vie en Belgique

19 octobre 2009
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(photo collection privée Yves Dumortier)

Voici le MS 317 OO-JUL qui démarre du premier coup après cinq ans d’immobilisation dans un hangar.
Pour l’histoire, c’est l’ex F-BFZO (cn 276) qui a appartenu au SALS (Service de l’Aviation Légère et Sportive) à partir de 1951, puis comme remorqueur de planeur à la Fédération Française de Vol à Voile jusqu’en 1972, à l’aéroclub les ailes Montluçonnaises jusqu’en 1982, à Jean Salis jusqu’en 1987 et enfin revendu en Belgique, où il est acheté par Albert Hage, propriétaire et restaurateur d’un YAK 11 entre autre (OO-YAK puis F-AZYA) . Ensuite Robert Buysschaert en est devenu le propriétaire et l’a fait reconstruire par Georges Haageman entre 1995 et 1997.
Immobilisé  et stocké dans un hangar depuis 2004, Yves Dumortier l’a racheté  en 2009 et a travaille sur la restauration de ce Morane-Saulnier 317 jusqu’à le mettre de nouveau en état de vol. Depuis le 22 septembre 2011, il est de nouveau immatriculé en France, F-GFZO. Yves compte l’a convoyé à Maubeuge où il a rejoint le Stampe (OO-MON).

Mark Hanna

23 août 2009
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Mark Hanna en 1988 ©Xavier Cotton

J’ai fait la connaissance de Mark Hanna (6 août 1959-26 septembre 1999) lors du meeting de Rouen en 1982, et j’ai été frappé par la gentillesse de ce grand pilote malheureusement trop tôt disparu. Malgré sa virtuosité au pilotage sur des machines inabordables par de simples pilotes privés, on pouvait discuter avec lui comme deux membres du même aéroclub peuvent le faire. Sur la photo ci dessus il est à bord d’un Spitfire au meeting de Vitry en Artois en 1988, près à mettre en route avant une démonstration en vol.
Né dans une famille de pilotes, Mark devint pilote de Chasse sur Hunter et F4 Phantom dans la RAF qu’il quitta en 1988, à partir de cette année il s’occupa à plein temps de The Old Flying Machine Company qu’il avait crée avec son père Ray Hanna en 1981.
Le 25 septembre 1999, Mark Hanna eu un grave accident à bord d’un Hispano Buchon (version du Messerschmitt BF109 construite en Espagne) à Sabadell près de Barcelone, il décéda le dimanche 26 septembre 1999 à 20h30.