le F406 Numéro 97 livré à l’Office de Tourisme et de Cartographie Tunisien

26 avril 2011
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19 avril à 6 heures 30, le F406 décolle de Reims-Prunay à destination de Tunis (photo collection privée Jean-Noël Sirot)

Premier avion entièrement produit depuis la structuration du pôle GECI Aviation en 2010, le F406 N°97 a été livré le 19 avril par Reims Aviation Industries à son opérateur tunisien, l’Office du Tourisme et de la Cartographie, organisme dépendant du Ministère de la Défense. L’appareil a quitté la piste de Prunay à 6 heures 30 pour rejoindre l’aéroport de Tunis où l’attendaient des responsables de l’OTC Tunisien et de Reims Aviation Industries. Le SN97 avait réalisé son premier vol le 14 mars et a poursuivi ensuite ses essais en vol, ainsi que l’intégration de l’appareillage de cartographie fourni par l’Institut Géographique National et par la société Intergraph. Au-delà de la fierté légitime des équipes de Reims Aviation Industries, la livraison de cet appareil prouve, s’il en était besoin, la capacité des équipes de GECI Aviation à maîtriser la totalité du process de fabrication, de la gestion de la supply chain à l’assemblage des aérostructures à l’intégration des différents systèmes et équipements. Avion bi-turbopropulseur, le F406 est particulièrement adapté à la surveillance aéroportée légère, avec l’intégration de systèmes de dernière génération. Cartographie, lutte anti pollution, surveillance des zones de pêche, surveillance des frontières, transport de passagers et de fret… avion aux multiples applications, le F406 est notamment apprécié par les opérateurs et par ses pilotes pour sa robustesse, sa facilité de mise en œuvre et son coût d’exploitation particulièrement compétitif.   Le 100ème F406 est entré en production en novembre dernier dans l’usine de Prunay. Dans un contexte économique et sécuritaire favorable, et afin de faire face à l’augmentation de la demande, l’entreprise réorganise son outil de production, afin d’atteindre rapidement une cadence annuelle de 12 appareils.

80 ans de la Patrouille D’Étampes

15 avril 2011
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14 MAI 2011 : LA PATROUILLE DE France FÊTERA EN ESSONNE
LES 80 ANS DE SON ANCÊTRE, LA PATROUILLE D’ÉTAMPES

L’aérodrome essonnien Étampes-Mondésir, « premier aérodrome militaire de l’histoire » accueillera le samedi 14 mai prochain une manifestation aérienne exceptionnelle organisée dans le but de célébrer les 80 ans de la création de la Patrouille Étampes… première patrouille acrobatique a avoir été créée en 1931 et qui prendra en 1953 le nom de Patrouille de France.
ÉTAMPES-MONDESIR : DE LA PATROUILLE D’ÉTAMPES… A LA PATROUILLE DE France
L’Essonne, terre d’aviation, vit durant la première moitié du XXème siècle les débuts et le développement de l’aviation tant civile que militaire.
Ainsi, c’est sur le site de Mondésir d’où s’est envolé Louis Blériot le 13 juillet 1909, pour réaliser le premier voyage de ville à ville de plus de 40 km, que l’armée crée en 1930 le premier aérodrome militaire de l’histoire destiné à accueillir une école de perfectionnement de pilotage. Le terrain prend le nom d’Aérodrome Étampes-Mondésir.
Les moniteurs de cette école forment la première patrouille acrobatique et imposent l’acrobatie aérienne de groupe dans les meetings. Ainsi naît la Patrouille d’Étampes, la meilleure de l’époque, qui va représenter la France dans de nombreuses manifestations internationales. La formation est composée de trois pilotes volant sur Morane-Saulnier MS 230. En 1937 elle prend le nom de Patrouille de l’Ecole de l’Air.
Après la seconde guerre mondiale, la Patrouille se reforme à Tours puis revient à Étampes où elle prend à nouveau le nom de Patrouille d’Étampes. Elle est équipée alors de Stampe SV4. Trois patrouilles de trois pilotes chacune sont opérationnelles qui peuvent assurer jusqu’à trois meetings par semaine. Les exploits de la Patrouille d’Étampes sont unanimement reconnus et salués. A Alger, en 1953, un général propose de lui donner le nom de Patrouille de France.
La même année, la patrouille rejoint Dijon puis Salon-de-Provence, où elle est toujours basée actuellement, et est équipée d’avions à réaction. Après avoir été dotés de Fouga Magister, ses pilotes, au nombre de huit, volent actuellement sur Alphajet.
 
1931 – 2011 : UNE COMMÉMORATION EXCEPTIONNELLE
L’anniversaire des 80 ans de la création de la Patrouille Étampes sera célébré le samedi 14 mai 2011 sur l’Aérodrome d’Étampes-Mondésir.
La manifestation organisée en l’honneur de l’Armée de l’Air et de la Ville Étampes se déroulera à partir de 11h. Elle prévoit d’accueillir de nombreuses personnalités officielles et du monde de l’aviation qui profiteront
d’un programme particulièrement riche comprenant notamment :
  • une rétrospective de l’événement du 13 juillet 1909 avec envol d’un Blériot
  • des démonstrations de voltige avec la participation de Jean-Marc d’Hulst (fils du pilote Jean d’Hulst ancien AS de la Patrouille d’Etampes), de Christian NIELSEN, Moniteur de Voltige
  • une rétrospective de l’aérodrome Étampes-Mondésir
  • des présentations au sol et en vol, en formation et en solo, d’avions à hélices MORANE et STAMPE (avions de légende de la Patrouille d’Etampes)
  • une démonstration de voltige signée Catherine Maunoury (10 fois championne de France et 2 fois championne du monde de voltige)
  • une présentation en vol d’une Patrouille de Fouga Magister
  • une démonstration en solo d’un Fouga Magister
  • une présentation en solo d’un Alpha Jet 

  • Avant de se terminer à 17h, cette journée sera clôturée comme il se doit par une démonstration de la Patrouille de France elle-même, de retour dans le ciel de ses origines.


Ouverte au public, la manifestation est gratuite (parking payant).

Dans deux mois, départ du Paris-Madrid 2011

14 avril 2011
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 Dans deux mois, départ du Paris-Madrid 2011  
L’association des Amis du Patrimoine Morane-Saulnier et le Real Aeroclub de España organisent le Green Air Challenge Paris-Madrid, du 17 au 22 juin 2011, avec le soutien de l’Aéroclub Léon Morane de Tarbes (65).

Promouvoir l’aviation propre, les nouvelles technologies et l’innovation, et commémorer l’histoire de leur entreprise, telle est l’ambition des organisateurs du Green Air Challenge 2011 entre Paris et Madrid. En cetteannée du centenaire Morane-Saulnier et de la course aérienne Paris-Madrid, ce challenge va permettre à des aéronefs de comparer leurs performances et leur impact sur l’environnement pendant plus de 1.000 km… C’est aussi, pour les équipages, le formidable challenge de passer les Pyrénées avec des aéronefs sans émission de CO2 ! Une entreprise historique…

Les constructeurs répondent présents :

Le Green Air Challenge Paris-Madrid 2011 compte déjà l’inscription de superbes machines comme :

Le Yunnec e-430 : Biplace, monomoteur, conçu pour être simple à utiliser, facile à piloter et d’un coût de vol inégalable par rapport aux LSA à moteurs thermiques de sa classe. L’e-430 a une autonomie d’une heure et demie à trois heures (selon la configuration). Ce type d’appareil dispose de deux autres arguments de poids : une fiabilité maximale et un coût d’entretien dérisoire. Pour cet appareil, la jeune société chinoise Yunnec International a reçu le Prix Lindberg pour avion électrique lors du Oshkosh AirVenture 2010 et le Prix du design 2010 décerné par le British Design Museum.
 

L’Ekolot KR-030 Topaz : Inscrit dès la première heure, le Topaz est un appareil de standing, riche en détails. Ce monoplan, ailes hautes, est construit à base de structures nids-d’abeilles, de fibres de verre. La fibre de carbone est utilisée pour les parties mobiles et pour renforcer l’habitacle. Cet appareil, au train tricycle, est équipé de volets à commandes électriques. Toutes les transmissions de commandes sont rigides, de conception simple, en matériaux anodisés et montées sur roulements à billes.
Ce biplace, côte à côte, équipé du moteur Rotax 912UL de 80 CV, est spacieux et confortable, fonctionnel et économique.

Le Shark : ULM biplace en tandem de la classe 300 kg – 300 km/h. Réalisé entièrement en composite, Shark repousse les limites des performances en ULM. Sa configuration tandem, sa ligne et son train rentrant font du Shark un performeur capable sans sourciller de croiser à 270 km/h et franchir 1 200 km d’une traite avec réserve. Dans sa catégorie, le Shark ne craint personne et pourrait bien se montrer très mordant sur le Paris-Madrid… Référence non seulement en terme ? de performances mais également en matière de sécurité, avec une cellule calculée et validée dans tous les domaines de vol, une vision extérieure type avion de chasse qui permet de surveiller le ciel en croisière et de continuer à le faire lors des évolutions. Sécurité de la cellule de survie enfin englobant les deux pilotes avec un tissu mixte carbone aramide minimisant les effets de flèche du carbone pur en cas de mauvaise fortune. Eric de Barberin-Barberini, importateur de ce bijou slovaque, sera à ses commandes pour le Green Air Challenge Paris-Madrid 2011.

 Le programme :

Le jeudi 16 juin, les participants seront accueillis sur le terrain de La Ferté-Alais (91). Le musée d’avions anciens de l’Amicale Jean-Baptiste Salis réunit la plus belle collection d’avions Morane-Saulnier au monde. Il sera ouvert aux participants. Le challenge pour l’aviation verte Paris-Madrid 2011 sera introduit et lancé autour d’avions mythiques, en présence des représentants de la DGAC, des partenaires et des journalistes.

Le vendredi 17 juin, les aéronefs s’envoleront pour Cognac (base aérienne 709). À Tarbes, le samedi 18 juin, après leur arrivée sur l’aéroport Tarbes-Lourdes-Pyrénées, les participants profiteront de la journée du centenaire de DAHER-Socata (visite, défilé aérien et animations).

La journée du dimanche (19 juin), une évaluation du bruit des aéronefs participants sera effectuée.
Lundi matin (20 juin), les aéronefs décolleront pour Burgos via la traversée des Pyrénées, montée à 9 000 ft ; une étape de montagne où les meilleurs grimpeurs devront mettre leur faible masse et bonne performance à profit.
Le challenge se terminera à Ocaña, le 21 juin, aérodrome situé à 60 km au sud de Madrid. SENASA, équivalent de l’ENAC en Espagne, est présent sur ce terrain où l’activité aéronautique y est importante : formation de pilotes, championnats de voltige, vol à voile, etc.

Le Real Aeroclub de España invitera les participants et les partenaires du challenge dans ses locaux situés sur l’aéroport d’affaires de Cuatro-Vientos (Madrid) pour la remise des prix, le mercredi 22 juin 2011.

Sensibiliser un monde de passionnés aux enjeux de demain : Ressources énergétiques, impact sur l’environnement.

Pour quels aéronefs ?

Ce challenge est ouvert aux aéronefs sans émission de CO2 (électriques, solaires, hydrogène, etc) et à faible émission de CO2 ou innovants. Les constructeurs ou leurs représentants, tels que Dyn’Aero, Protoplane, Ekolot, Shark Aero sont des participants privilégiés pour ce type de challenge.

Les aéroclubs ou propriétaires ayant déjà fait l’acquisition d’aéronefs modernes et innovants sont les bienvenus.

Des partenaires charismatiques :

Le Green Air Challenge Paris-Madrid 2011 a su séduire de nombreux partenaires institutionnels et privés qui ont vu dans cette aventure, certes l’intérêt d’associer leur nom à cette évocation du centenaire du premier Paris-Madrid, mais avant tout la formidable opportunité de mettre en avant l’aviation légère responsable, écologique et néanmoins performante. Le parcours ne l’oublions pas est l’occasion du franchissement des Pyrénées pour la première fois à bord d’aéronefs « écologiques ».

Le formulaire d’inscription et le règlement sont disponibles en ligne sur :
www.parismadrid2011.com – 2011parismadrid@gmail.com

Meeting à Grenoble-Isère le 22 mai

13 avril 2011
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Meeting Aérien  à Grenoble-Isère 
70 ans de l’école des pupilles de l’air
le 22 mai de 10h00 à 18h00

Outre la présence de la Patrouille de France il y aura la Breitling Jet Team, un Rafale, Un Spitfire et un Sea Fury

Tarifs : 10€ pour les adultes, 5€ 12-18 ans, gratuit pour les moins de 12 ans.

Pré-vente des billets : Fnac, Office du tourisme Isère et aéroclubs de l’aéroport.

Un A380 percute un CRJ700 à New-York

12 avril 2011
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Hier soir, lors de son roulage sur l’aéroport John Fitzgerald Kennedy  de New York, un A380 (F-HPJD) d’Air France a percuté un CRJ-700 Bombardier en provenance de Boston de la compagnie régional Comair (filiale de Delta Air Lines). L’accident a eu lieu 20h00 local
La vidéo ci dessus montre comment l’aile gauche de l’A380 percute la dérive du CRJ 700, l’impact lui faisant exécuter presque un quart de tour.

Le CRJ-700 venait d’atterrir en provenance de Boston avec 62 passagers à bord. L’A380, vol AF007 devait décoller pour Paris avec 475 passagers enregistrés, heureusement personne n’a été blessé dans cet accident. Les deux appareils ont en revanche été légèrement endommagés.
On comprends maintenant pourquoi le PNC (personnel navigant commercial) fait toujours cette annonce lors du roulage après l’atterrissage : « Mesdames et Messieurs, pour votre confort et votre sécurité, veuillez demeurer assis avec vos ceintures attachées jusqu’à l’arrêt complet de l’appareil« 

EC135 F-HEAD d’IXAIR

11 avril 2011
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©Xavier Cotton
Puisque le fenestron du dernier quizz ne vous a pas inspiré, je vous donne la solution.
Il s’agit de l’EC135 T2+ immatriculé F-HEAD (c/n 0285 construit en 2003 par EUROCOPTER DEUTSCLAND GMBH) de chez IXAIR  lors de son passage sur la plateforme de Reims-Prunay (LFQA) le 29 mars 2011. sur le photo ci-dessous on le retrouve déjà exposé le 06 octobre 2008  sur les Champs-Élysées lors du centenaire de l’industrie aéronautique et spatiale française organisé par le GIFAS.
©Liliane Cotton

Le Melmoth 2 de Peter Garrison : N2MU

10 avril 2011
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(Photo collection Privée Peter Garrison)
Après quelques échanges épistolaires au goût du jour c’est à dire par mail, Pierre Peyrichout me dit :
« Si – some day – tu veux  consacrer un papier à Peter Garrison, je pourrais  peut-être t’aider et ce serait avec un plaisir fou, tant il le mérite. Je pourrais te parler longtemps de Peter Garrison, C’est l’homme le plus fabuleux que je connaisse – vraiment- et j’en ai connu beaucoup.
Donne-lui un violon et tu entendras le résultat. Il peut te parler pendant des heures des amours littéraires de Baudelaire et d’Edgar Poe, de littérature anglaise et je sais aussi qu’il est spécialiste des œuvres de Vladimir Nabokov. Peter parle un français qui nous fait honte tant il est beau et classique. Quant à ses compétences en technique aéronautique, elles se passent de commentaires avec les deux avions révolutionnaires qu’il a conçu lui-même. Tu remarques comme moi, que c’est donc quelqu’un de tout à fait ordinaire, le genre de gus que tu rencontres tous les matins à chaque coin de rue. Outre le fait qu’il a une élégance naturelle, une classe incroyable, le tout doublé d’une modestie sans borne, d’un humour si particulier et juste, et tu comprendras le charisme que cet homme peut dégager.
 » En entrant à Aviasport à l’été 1978, mon premier article était « les nouveaux philosophes » où j’étais le premier journaliste aéronautique français à voler à Mojave avec Burt Rutan sur le Quickie et le Vary Eze, mais aussi à rencontrer et voler avec Peter Garrison sur son Melmoth 1. Je me souviens même à l’instant que son avion, le Melmoth 1 était stationné sur le petit aérodrome de Prescott (KPRC 600 km à l’est de Los Angeles) et c’est là, où j’avais fait un vol en sa compagnie.   Le Melmoth 1 était une bombe biplace côte-à-côte de 6m d’envergure et qui embarquait 600 litres d’essence et 40 kg de bagages, volant à 180 kts avec 200 cv atmosphérique. Il est allé au Japon via une seule escale en Alaska. Il a aussi traversé l’Atlantique et visité pas mal de copains français, allemands, etc…  Malheureusement, en 1982, un Cessna, dont le pilote n’avait pas su maitriser l’atterrissage, est venu  percuter le Melmoth 1 alors que Peter était au point d’attente. Les deux avions furent détruit, mais heureusement personne ne fut blessé.

Peter Garrison


  Lors de ma deuxième visite chez lui, en 1985, il m’avait emmené dans sa cabriolet d’un autre âge, mais longue comme un jour sans pain, à Mojave. Nous filions, cheveux au vent – à 55 mph – sur l’autoroute avec Elvis Presley dans le tableau de bord. Si ce n’était pas le rêve californien, je ne sais pas ce qu’il te faut. Il est vrai qu’à l’époque, il n’avait plus d’avion. Il en était à la construction (à peine achevée) du fuselage de Melmoth 2.
    Peter travaillait alors sur ordinateur – ce qui n’avait pu être la cas avec le Melmoth 1 – et avait conçu un logiciel pour calculer les moments de la cinématique de train de « Melmoth 2 », en fonction des bras de levier. Tu vois, vraiment le mec « ordinaire » qui réussit un quart de siècle plus tard à te laisser des souvenirs fidèles comme si cette rencontre s’était passée hier.  Quant à sa passion de l’aviation, elle lui vient de son père qui en était aussi mordu, mais je ne me souviens plus pour quelle raison. »  

(Photo collection privée Peter Garrison)
Pierre m’avait indiqué l’adresse du site consacré au Melmoth 2, avion de construction amateur quadriplace tout en stratifié à train rentrant équipé d’un moteur de 200 Cv : www.melmoth2.com 
je pris donc contact avec Peter Garrison pour lui demander qu’il m’écrive un petit papier sur ses sensations lors d’un vol ordinaire sur son Melmoth 2. Sa réponse m’est arrivée avec les beaux jours :
« Enfin, les jours étant devenus des mois, je vous joins deux photos de Melmoth 2. Vous trouverez sur http://www.melmoth2.com/texts/Progress.htm , une description d’un vol ordinaire daté du 3 avril. En réalité, il n’y a pas grande chose à dire ; Malgré mon manque de qualification pour ce boulot, ma plus grande réussite a été de créer un avion sans caractéristique anormale.« 

Voici une traduction de ce rapport de vol que j’espère aussi fidèle que possible dans l’esprit :

« 3 avril 2011.
J’avais une demande d’un blogueur français, Xavier Cotton, pour quelques observations sur les qualités de vol du Melmoth. Cotton, qui est pilote privé et contrôleur aérien et évidemment passionné des avions, a un site très agréable disposant de photos et de descriptions sur des quantités d’avions intéressants. Même si vous ne comprenez pas le Français, les photos valent la visite.
Quand j’ai commencé à écrire quelque chose pour Cotton, je me suis rendu compte, d’abord, que je n’avais jamais donné beaucoup de détails sur les qualités de vol du Melmoth 2 sur ce site-ci, et deuxièmement, que c’est difficile pour moi de faire ainsi, d’une part, parce que je les considère comme faisant partie du décor et d’autre parce qu’elles ne sont pas – je crois – spécialement intéressantes. Néanmoins, les voici – quoiqu’il soit moins question des qualités de vol, que des procédures.
Le roulage est conventionnel, utilisant la roulette de nez pour la direction. Cependant, si la jambe de train avant se détend complètement, la direction disparaît et je suis réduit à diriger l’avion avec les freins. Heureusement, c’est très facile.
J’utilise d’habitude 34 in/ 2800 t/mn pour le décollage, mais je peux pousser jusqu’aux 41 pouces disponibles (le moteur est évalué à 200 Cv à 41 in / 2575 t/mn, il donne probablement 230 Cv à 41 in / 2800 t/mn) L’accélération est rapide (environ 0,25 G) et la rotation se fait à peu près 70 kias. Je rentre le train, monte initialement à 85 kias et réduis la puissance à 30 in/2500 t/mn. Après la rentrée des volets, qui prend quelques temps parce qu’ils ont une assez grande distance à traverser, la vitesse se stabilise automatiquement à 95 kias. Je suis à 1000 ft AGL au moment où je tourne en vent arrière. J’utilise habituellement le départ vent arrière à Whiteman à cause de la zone de Burbank en classe C.
Melmoth 2 en vol pendant les essais en 2002 
Une fois en configuration de croisière, je règle le mélange à 50 degrés Fahrenheit (légèrement appauvri) et le trim pour une montée de croisière à environ 110 kias et 33 litres par heure (cela n’a pas beaucoup de sens, je devrais monter avec une puissance plus élevée, mais toujours le mélange appauvri). La vitesse ascensionnelle avec ce réglage est  de 500 ft/mn quand je suis seul dans l’avion. Je règle les volets de capot pour conserver les CHTs au-dessous de 200° F. J’ai tendance à voler  assez haut, au FL115 ou FL125 pour n’importe quel voyage d’une heure et plus. Un réglage de puissance de croisière classique est 27 in / 2300 t/mn, ou environ 55 %, qui donne 32-34 l/h et 135-140 kias pour une vitesse vraie autour de 170-175 kt . En atmosphère standard (1013 mb et 15 degrés Celsius au niveau de la mer), les volets de capot sont entièrement fermés.
Le pilotage est direct, avec un lacet inverse peu gênant et des forces de roulis quelque peu plus importantes qu’on ne pourrait s’attendre avec des ailerons si étroits, mais le manche latéral est très court. Le taux de roulis est satisfaisant et l’avion peut être dirigé avec seulement la gouverne de direction en air calme. La stabilité en air calme est bonne, dans les turbulences, les forces de roulis importantes sont fatigantes.
Je vole habituellement avec le pilote automatique couplé au GPS, il peut aussi être aussi couplé à l’un ou l’autre VOR. La ventilation est bonne et je n’ai jamais ressenti un inconfort dû à la chaleur malgré la verrière en bulle. Quand le trim de roulis est au neutre, d’habitude très peu de temps après le décollage, je sélectionne la commutation automatique de réservoir à carburant. Les deux réservoirs à carburant changent automatiquement toutes les sept minutes. Dans un environnement si automatisé, le défi principal est de rester en alerte.
Habituellement, je commence ma descente assez loin de la piste, réduisant la puissance à 20 in/1900 t/mn et descendant à 500 à 800 ft/ mn. À environ de trois nautiques, je coupe le commutateur automatique de réservoir de carburant, sors les volets de capot (en cas de remise de gaz) et  l’aérofrein (s’il n’est pas déjà sorti). À 100 kias ou moins, je sors le train d’atterrissage et 10 degrés de volet. L’aérofrein produit une variation de l’assiette vers le haut plus ou moins annulée par la variation d’assiette vers le bas dû au 1er cran de volet. La vitesse d’approche est autour de 75 kias, mais je compte sur  l’indicateur d’angle d’attaque plutôt que  sur le badin pour corriger mon assiette d’approche. En finale, je sors tous les  volets, la puissance d’admission est à environ 17-18 in sur plein riche. A 100 pieds, je réduis la puissance et commence à casser très sérieusement la vitesse, parce que l’avion aime planer. Je le tiens aussi longtemps que je peux dans l’effet de sol, le nez de l’avion restant assez haut, avec l’avertisseur de décrochage sonnant pendant les dernières secondes avant le toucher des roues, à peu près à 50 kias. Les efforts sur le manche sont légers pendant le toucher et l’atterrissage. Quand le train principal touche, je maintiens le manche en arrière pour retenir la roulette de nez le plus longtemps possible – avec un succès qui dépend du centrage. Une fois que la roulette de nez a touché, je freine fermement, les plaquettes de frein d’un centimètre d’épaisseur fournissent une bonne absorption d’énergie et la décélération est très rapide. L’avion s’arrête en moins de 200 mètres.
Donc voilà à son sujet, pour l’essentiel, à part son autonomie de vol de 5.000 km, il ressemble à n’importe quel avion ordinaire. »

Pour les spécifications du Melmoth 2 consultez  : http://www.melmoth2.com/texts/Specifications.htm

Mooney M20S Eagle N2165N

2 avril 2011
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(Photo collection privée Xavier Cotton)
Mardi 29 Mars, ce Mooney 20S Eagle N2165N (cn 30-007 construit en 1999) était présent sur l’aérodrome de Reims-Prunay (LFQA) . Suivez ce lien pour avoir une description détaillée de l’avion et son équipement,  et voir quelques  photos de son tableau de bord. Le Mooney 20S Eagle fait partie de la longue famille  des Mooney 20, véritable limousine de l’air, qui prit naissance en 1955. La version du Mooney 20S  Eagle, apparue en 1999, se distingue par une augmentation du poids brut de 45Kg, d’un intérieur en cuir de série,  et d’un moteur Continental IO-550-G (fiche PDF) de 280 Cv propulsé par une hélice tripale. En 2001 suivit la version Eagle 2.

Voler sur un avion à train classique : le DR220

31 mars 2011
Non classé
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DR220 F-BRTJ (photo collection privée Xavier Cotton)
Si dans votre vie de pilote, vous n’avez piloté que des avions à train tricycle et que l’envie de piloter un avion à train classique vous démange, alors pourquoi ne pas essayer de vous faire lâcher sur DR220.  Le F-BRTJ (cn133) est un DR220 AB (fiche au format PDF) biplace construit en 1969 qui appartient à l’aéroclub de Champagne basé à Reims-Prunay (LFQA).
Le DR220 (DR sont les initiales de Jean Délémontez et Pierre Robin)  est un avion ROBIN avec une structure en bois entoilée à aile basse en V de type Jodel. L’aile basse permet d’avoir une excellente visibilité, et le dièdre plus important en bout d’aile permet d’avoir une meilleure portance dans les virages à grand inclinaison et donc de retarder le décrochage.
Équipé d’un moteur Continental O-200 de 100 cv, LE DR220 de l’aéroclub de Champagne n’est assuré que pour deux personnes à bord. Ce moteur assure tout de même à l’avion une vitesse de croisière de 195km/H pour une autonomie de 4H30 sans réserve

LE DR220 est encore actuellement très présent  dans les aéro-clubs français.

A quel hélicoptère appartient ce fenestron ? Bis

30 mars 2011
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(photo collection privée Xavier Cotton)

Oui effectivement, pouvez vous me dire à quel type d’hélicoptère appartient ce fenestron. Je vous donnerai la réponse dans les jours à venir.

L’écureuil d’HELITEL en stationnaire

27 mars 2011
Aviation Civile
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Ecureuil AS 350 B2 F-HACN d\’Helitel ©Xavier Cotton
Dans un article précédent, je vous ai parlé d’une idée de cadeau à faire, en offrant une leçon de pilotage d’hélicoptère sur le Robinson 44 RAVEN II d’HELITEL à Aubérive. je vous présente aujourd’hui le deuxième hélicoptère de la flotte d’HELITEL, c’est un Écureuil AS 350 B2 d’Eurocopter (le F-HACN c/n 4415 construit en 2008) qui est ici équipé pour la photo aérienne. Avec cet hélicoptère HELITEL peut assurer plusieurs types de missions telles que photo, vidéo, hélitreuillage, télédétection infrarouge, suivi de courses, baptêmes de l’air, meeting….. Je vous recommande de lire ces pages pour en savoir plus sur la genèse de l’Écureuil et pour mieux connaître les dimensions et performances de l’AS 350 B2.
 
Tel 03 26 03 76 90 Fax 03 26 03 77 43 Mob 06 10 01 76 66

e-mail : helitel@wanadoo.fr
http://www.helitel.fr/

Le F406 N°97 a effectué son premier vol le 14 mars 2011

26 mars 2011
Aviation commerciale
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F406-Cn-097-F-WWNP à Reims-Prunay ©Xavier Cotton

Reims Aviation Industries a vécu un moment d’émotion le 14 mars, avec le 1er vol du F406 SN97, destiné à son client tunisien, l’Office du Tourisme et de la Cartographie, dépendant du Ministère de la Défense de la République de Tunisie.
Ce premier vol, réalisé à partir de la piste de Reims-Prunay (LFQA), a duré 1 heure 35 et s’est parfaitement bien déroulé. Les essais se sont poursuivis dans les jours suivant comme on peut le voir sur les photos qui accompagnent cet article, parallèlement à l’intégration de l’appareillage de cartographie fourni par l’Institut Géographique National.

F406-Cn-097-F-WWNP à Reims-Prunay ©Xavier Cotton

 Le F406 n° 97 est le premier avion entièrement produit par le groupe GECI Aviation depuis sa création en mars 2010 Depuis 1985, près d’une centaine d’avions sont sortis de la chaîne de production de Reims-Prunay, dont une cinquantaine pour des applications de mission.
Avion bi-turbopropulseur, le F406 est particulièrement adapté à la surveillance aéroportée légère, avec l’intégration de systèmes de dernière génération. Cartographie, lutte anti pollution, surveillance des zones de pêche, surveillance des frontières, transport de passagers et de fret, avion aux multiples applications, le F406 est notamment apprécié par les opérateurs et par ses pilotes pour sa robustesse, sa facilité de mise en œuvre et son coût d’exploitation particulièrement compétitif.

Le 100ème F406 est entré en production en novembre dernier dans l’usine de Prunay.
Afin de faire face à l’augmentation de la demande, l’entreprise réorganise son outil de production, pour atteindre une cadence annuelle de 12 appareils.Sources des informations : Communiqué de presse du Groupe GECI aviation du 15 mars 2011 (fichier PDF)