xavier, Auteur à Passion pour l'aviation

Insigne de pilote de l’Armée de l’Air française

C’est à l’occasion de la cérémonie appelée « macaronnage » que les nouveaux pilotes militaires français se voient remettre cet insigne surnommé « macaron » à cause de sa forme ronde faisant penser au gâteau du même nom

Sa symbolique est souvent traduite ainsi: « deux ailes d’or pour les porter, l’étoile pour les guider et les lauriers de la gloire qui les attend »

En demandant des informations sur Aéroforum au sujet de Jacques Ratinaud, on s’est aperçu que son brevet portait le numéro 29658 alors que son insigne portait le 29828, comment expliquer la différence ?

Ci-joint la réponse de Lucien Morareau sur Aeroforum :

« Les brevets de pilote (diplômes) ont été créés en 1911 et, miraculeusement, les registres d’attribution existent toujours, conservés au Service Historique de la Défense ( SHD ).
Les insignes appelées « macarons » ont été créés et attribués à partir de fin 1916. Mais, ces insignes, comportant une numérotation différente, n’ont été remis qu’aux pilotes encore en activité. Ceux qui ne l’était plus (décès, radiations pour raisons diverses, etc.), n’en ont pas eu.
De plus jusqu’au début des années vingt, ces insignes n’étaient que « prêtés » et devaient être rendus en cas de perte du statut de Pilote Navigant (PN). Pour rajouter une couche à l’incohérence de la procédure, ces insignes rendus à l’autorité pouvaient et ont été réattribués à de nouveaux pilotes et certains plusieurs fois !
Il est évident que, pour gérer un tel capharnaüm, des registres d’attribution des insignes ont existé, mais, malheureusement, ils n’ont pas été retrouvés après la seconde guerre mondiale car probablement brulés.

La Marine, confrontée au même problème, l’a réglé définitivement en 1926 en alignant les n° de brevets et ceux des insignes et c’est toujours le cas de nos jours. Cette « rectif » n’a jamais été faite par l’Armée de l’Air et le « décalage » était toujours en vigueur jusqu’au changement de système de numérotation intervenu début 1986… »

Sources des informations »

Lucien Morareau
Aéroforum : http://www.aerostories.org/
Service Historique de la Défense : https://www.servicehistorique.sga.defense.gouv.fr

René Brioux peintre aéronautique de la 1ère Guerre Mondiale (2)

19 mars 2021 xavier

Art aéronautique

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1ere guerre mondiale Breguet XIV peinture René Brioux

Breguet XIV au dessus d’un camp d’aviation- René Brioux

René Charles BRIOUX est né à Reims (Marne) le 23 juin1899 et décède à Charleville-Mézières (Ardennes) le 05 octobre1982.

Si vous souhaitez voir d’autres peintures de René Brioux, voici les liens que je mettrai à jour au fur et à mesure des publications :

Transfert sanitaire avec TWIN JET

17 mars 2021 xavier

Aviation sanitaire

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Beech 1900D EVASAN F-GLNH F-GTVC Guillaume Collinot sanitaire TWIN JET

Depuis que nous subissons la pandémie de Covid-19, nous voyons souvent des reportages sur des transferts sanitaires par avion entre hôpitaux de patients en situation de réanimation. Et mon regard a été attiré par le logo de la compagnie TWIN JET que je connaissais bien lorsque j’exerçais mon métier de contrôleur aérien au CRNA-Est (Centre en Route de la navigation aérienne.

TWIN JET est une entreprise française de transport aérien créée en mai 2001. La compagnie opère près de 200 vols régionaux hebdomadaires desservant 15 destinations en France, en Allemagne, en Suisse et en Italie. Elle dispose d’une flotte de 13 appareils de type BEECHCRAFT 1900D Airliner*. Bénéficiant des dernières évolutions technologiques, ces appareils sont homologués pour les atterrissages et les décollages de tout temps répondant aux exigences de sécurité requises par la Direction Générale de l’Aviation Civile.

Porte Cargo du Beech1900D F-GTVC permettant d’embarquer plus facilement les civières à bord ©TWIN JET

Guillaume Collinot, directeur général de TWIN JET a bien voulu répondre à quelques-unes de mes questions

Combien de patients atteints du Covid-19 pouvez vous transporter dans un avion ? :
- Nous pouvons transporter jusqu’à 6 patients par vol, mais pour des raisons de logistique, 4 civières est le chiffre retenu pour les vols COVID qui nécessitent une grosse infrastructure à bord de nos avions.
Combien de patients transférez par les soins de votre compagnie par jour ?
- Pour le nombre de malades par jour, cela dépend des jours et du nombre de vols, le suivi des informations télévisuelles récentes vous a montré que nous avons été « occupés » ces derniers jours.
Combien de temps vous est-il nécessaire pour une « mise en place » ?
- Concernant le temps de mise en place, il est variable selon les terrains ! En effet avec 5 bases et 13 machines, parfois il n’y a pas de mise en place, nous sommes déjà là !
Combien de rotations effectuez vous par jour ?
- Le nombre de rotations est fonction de la demande de notre mandant. Notre réserve en PNT nous rend opérationnels H24 et cela 7 jours sur 7
Combien d’avions utilisez- vous pour cela ?
- Nous avons 5 avions dédiés EVASAN
Le Beech 1900 est d’origine un avion non pressurisé, à quelle niveau volez-vous ?
- Nous les avons fait pressuriser, donc en fonction du temps de vol nous montons plus ou moins haut, je dirai qu’en moyenne nous montons entre les niveaux 210 et 250* avant de redescendre.

Les quatre civières installées dans la cabine du Beech 1900D et les fauteuils pour les soignants accompagnant le vol. La porte cargo est au fond à droite de la cabine ©TWIN JET

* Le Beechcraft 1900 Beechliner est un avion de transport régional de 19 places (de type C, D ou King Air ExecLiner à turbopropulseurs) . Fabriqué à plus de 450 exemplaires par Raytheon Aircraft, le 1900D a été commercialisé entre 1991 et 2002.

*Un avion non-pressurisé est limité au niveau de vol 120, soit environ 3000 mètres, alors qu’en étant pressurisé le Beechcraft 1900 D peut atteindre les 300 nœuds au niveau de vol 250 soit environ 7500 mètres.

Disparition de Jean-Marie Klinka

16 mars 2021 xavier

Portrait

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2021 concepteur d'avion Jean-Marie Klinka voltige

Ingénieur et pilote au service de l’aviation légère

Jean-Marie Klinka s’est envolé pour toujours durant ce dernier week-end. C’est à l’Aéro-Club « Les Ailes du Maine » au Mans qu’il passe à 16 ans son brevet de pilote planeur, puis, à 18 ans celui de pilote avion , après une formation aux Arts et Métiers (ENSAM) et un stage au sein de la société Bertin, il avait rejoint l’équipe de la CAARP (Beynes puis Bernay) qui allait devenir les Avions Mudry, la société d’Auguste Mudry. Il y découvrira la voltige en faisant la connaissance de Daniel Héligoin et Louis Peña. Créant son propre bureau d’étude, il fut responsable de la conception de la plupart des CAP postérieurs à 1972 (CAP X, CAP 20L, CAP21, CAP 231 EX, CAP 232), et de divers projets pour Pierre Robin, René Fournier, Marc Ranjon, la SOCATA, la SAGEM.

Sa maitrise du logiciel CATIA* le conduira à concevoir, entièrement en CAO (Conception Assisté par Ordinateur), un avion composite, l’Oryx, optimisé pour le vol en croisière rapide.

En 2002 il rejoint la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile ) pour se consacrer à la certification des avions légers à commencer par le TBM de la SOCATA.

En 2019,il avait accepté de témoigner sur sa vie « d’ingénieur au service de l’aviation légère » dans un livre intitulé « Voler ou ne pas voler, telle est la question » (Édition Mémoire de l’Aviation civile/DGAC) qui a obtenu en 2020 le prix littéraire de l’ Aéro-club de France en 2020.

André Montet, l’Aveyronnais de l’Aéropostale

15 mars 2021 xavier

Livre

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2021 Aéropostale André Montet Gilles Tulsa

Baptême de l’air avec la S.T.A.R.

11 mars 2021 xavier

Aviation commerciale Aviation historique

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1930 2021 F-AJRB F-ajuc Fokker F.VII a.Nid-641 René Brioux S.T.A.R.Sociéte de transports aériens rapides STAR

Fokker F.VIIa F-AJUC (ex PH-AFG) de la Société de Transports Aériens Rapides au Bourget (Collection privée René Brioux)

Nous sommes au Bourget à fin de l’été 1930. Comme chaque 1er jeudi du mois René Brioux (en costume clair sur la photo ci-dessus) délégué de la Ligue Aéronautique de France est chargé d’organiser pour ses membres une visite du Bourget et un baptême de l’air à bord des avions de la S.T.A.R.

Nieuport-Delage NiD-641 F-AJRB de la Société de Transports Aériens Rapides, au Bourget (Collection privée René Brioux)

Extrait de l’historique de la S.T.A.R. publié sur le Cercle Aéronautique Louis Mouillard : La Société de Transports Aériens Rapides (STAR), est une compagnie aérienne créée en mai 1930 filiale de la Société Nieuport-Delage, Gustave Delage en devenant directeur général, et Jean Denis d’Air Union comme chef-pilote.
Son objectif est de faire du transport aérien à la demande et des liaisons rapides entre Paris et d’autres villes de France. Entre juin et septembre 1930, elle acquiert 7 Nieuport-Delage Nid-641(F-AJNO,NP, NU, QY, QZ, RA, RB ) et 3 Fokker F.VII a. (F-AJUB, UC, UD respectivement ex PH-AFF, FG, FH).

Malheureusement en 1931, plusieurs accidents causant la perte d’un certain nombre de Nid-641 dont le F-AJRB* contribuent à la fin de la compagnie fin août de la même année. La société Air Union se met sur les rangs pour reprendre la S.T.A.R.

Accident du Nieuport-Delage NiD-641 F-AJRB de la S.T.A.R.

D’après l’historique de la S.T.A.R. : Le 15 juillet 1931, la berline monomoteur Nieuport-Delage, type 641, n° 10, immatriculée F-AJRB, appartenant à la Société de transports aériens rapides (S.T.A.R.), s’écrase dans le brouillard, vers 11 h 30, lors de son approche sud du Col de Lus la Croix Haute (Drôme). L’appareil effectuait la liaison aérienne régulière Cannes- Paris avec escale sur le terrain d’aviation de Moirans, à proximité de Grenoble. Le pilote, Albert Bouthier, ainsi que deux passagers :Mlle. Aluta, connue dans le monde de la couture et de la peinture sous le nom d’Aline Chiffon et M. Arbeau, sont tués sur le coup; deux autres passagers sont commotionnés et transportés à l’hôpital de Grenoble: Mme. Soskins et M. Amon. Une vingtaine de mannequins appartenant à des maisons de couture parisiennes ont quitté Cannes à bord de trois appareils de la STAR, c’est l’un d’eux qui a été accidenté à Lus la Croix Haute.
Sur les lieux de l’accident, un monument commémore la mémoire du pilote, et l’autre celle de ses deux passagers.

Le pilote, le président de la ligue Aéronautique de France et René Brioux devant le Nieuport-Delage NiD-641 F-AJRB de la Société de Transports Aériens Rapides, au Bourget (Collection privée René Brioux)

Le tout se terminant par une flûte de champagne pour fêter la journée passée au Bourget. (Collection privée René Brioux)

Source des informations :

Album photo collection privée de René Brioux
Les Ailes N°478 du14/08/1930
Revue aéronautique de France
Gallica- BnF : https://gallica.bnf.fr
Historique de la Société de Transports Aériens Rapides (STAR) : https://calm3.jimdofree.com/app/download/6250745851/star3.pdf?t=1488218115
CERCLE des AMIS de LOUIS MOUILLARD (C.A.L.M) : https://calm3.jimdofree.com

Ailes et Volcans Cervolix : embarquement pour l’édition 2021 !

7 mars 2021 xavier

Communiqué de presse

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2021 Cervolix Communiqué de presse meeting aérien

COMMUNIQUÉ
Mercredi 3 mars 2021

Ailes et Volcans Cervolix : embarquement pour l’édition 2021 !

Poussés par leur passion partagée avec une grande communauté de fans, confortés par le soutien des partenaires majeurs, les organisateurs d’ Ailes et Volcans Cervolix annoncent la préparation de l’édition 2021, prévue du 1^er au 3 octobre, à l’aérodrome d’Issoire Le Broc.
Depuis l’annulation de l’édition 2020 à cause de la Covid-19, les organisateurs – AACT , l’association fondatrice de Cervolix , et La Montagne – se sont projetés sur 2021, avec l’intention de concocter une édition pleine de surprises, afin de fêter la joie de se retrouver, de partager leur passion avec les aficionados et communauté de fans, d’accompagner et de valoriser une filière d’excellence de la région Auvergne-Rhône-Alpes touchée de plein fouet par la crise sanitaire.

Soutenus par leurs partenaires majeurs que sont l’ Agglomération Pays d’Issoire , la Ville d’Issoire , la Région Auvergne-Rhône-Alpes et Bony Automobiles , les organisateurs œuvrent à la préparation de l’édition qui se tiendra du 1 er au 3 octobre 2021 à l’aérodrome d’Issoire Le Broc, dans le respect des règles sanitaires qui seront en vigueur à ces dates.
L’événement comportera deux temps forts : une journée dédiée à la formation et aux métiers de l’industrie et de l’aéronautique, suivie du festival aérien Cervolix .

“La demande de se retrouver à l’occasion de l’édition 2021 est très forte. Au-delà du besoin de renouer des relations directes entre passionnés, cet événement convivial, familial est très attendu par les démonstrateurs, les partenaires et les fidèles de Cervolix . Les partenaires majeurs ont réitéré leur soutien pour cette nouvelle édition. Nous tenons à les remercier de leur mobilisation, leur confiance et leur précieuse fidélité”, selon Grégoire Cusinberche, directeur de Centre France Événements (filiale du groupe Centre France La Montagne ).

Fort de ses vingt et quelques années d’expérience Cervolix , Hervé Vilaspasa, président de AACT, a contacté des démonstrateurs dès le dernier trimestre 2020. “Un festival aérien de cette ampleur nécessite de l’anticipation, et quelques contacts… Le programme est en cours de construction et les premiers noms seront révélés dans les semaines à venir.”

A propos de Ailes et Volcans Cervolix :
En lançant Ailes et Volcans Cervolix en 2018, les organisateurs – La Montagne et AACT (association fondatrice deCervolix ) – ont souhaité donner une autre dimension à Cervolix et valoriser une filière d’excellence de leur territoire. De 1995 à 2013, le festival aérien Cervolix se déroulait sur le plateau de Gergovie avec des cerfs-volants, des montgolfières et des démonstrations aériennes. À la suite de problèmes survenus en 2013 (météo capricieuse, contraintes sécuritaires), la manifestation a été mise en pause jusqu’en 2017. Depuis 2018, Ailes et Volcans Cervolix est devenu le rendez-vous annuel de l’aéronautique en Auvergne, à l’aérodrome d’Issoire Le Broc.

Convoyage du Norécrin 1203 F-OBGH à Colomb-Béchar

5 mars 2021 xavier

Aviation de loisir

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Colomb-Béchar Convoyage F-OBGH Jacques Ratinaud Jean-louis Vignaud Norécrin

23 décembre 1957 à Cognac-Chateaubernard. Le mécanicien de l’Aéro-club aide Marcelle Ratinaud à charger les bagages à l’arrière du Norécrin F-OBGH. Ce Norécrin étant convoyé par Jacques Ratinaud et son épouse de Toussus-Le-Noble à Colomb-Béchar – Au premier plan de gauche à droite leurs neveux et nièces, Élisabeth, François, Jean-Louis et Anne-Marie Vignaud – Collection privée famille Vignaud

Je tiens à remercier Jean-Louis Vignaud qui m’a fait parvenir ces photos extraites d’un album familial et m’a autorisé à les publier.

Les informations très précises transmises par Jean-Louis m’ont aidé à situer la scène. Nous sommes le 23 décembre 1957 devant le hangar de l’aéroclub sur la zone civile attenant à la Base Aérienne 709 de Cognac-Chateaubernard. Jacques et Marcelle Ratinaud après une escale familiale chez les parents de Jean-Louis s’apprêtent à poursuivre leur périple en Norécrin à destination de Colomb-Béchar (Algérie). Du haut de ses neuf ans Jean-Louis assiste aux préparatifs du départ en compagnie de ses deux sœurs Anne-Marie (à droite) et Élisabeth (à gauche) et de son petit frère François. Cette scène restera gravée à vie dans ses souvenirs.

Convoyage du Norécrin F-OGBH par Jacques Ratinaud de Toussus-le-Noble à Colomb-Béchar via Cognac – Perpignan – Valence – Alicante – Malaga – Tanger – Meknès – Oudja – Décembre 1957

Le Certificat de Navigabilité ( CDN) du F-OBGH datant du 17 décembre 1957 confirme que le périple réalisé par Jacques et Marcelle Ratinaud entre le 22 décembre 1957 et début janvier 1958 était le convoyage de cet avion de Toussus-Le-Noble à Colomb-Béchar pour l’Aéro-Club du même nom. Les Norécrins étaient alors stockés en éléments de base, fuselage, ailes à Toussus-Le-Noble avant d’être assemblés sur place.

Convoyage du Norécrin F-OBGH à Colomb-Béchar par Jacques et Marcelle Ratinaud – Escale à Cognac-Chateaubernard – 23 décembre 1957 – Collection privée famille Vignaud

Comme en témoigne Claude Salaün dans Bleu Ciel Magazine N °4 et 5 : Le Norécrin pouvait se vanter de son accessibilité en tenue de ville permettant à une famille de voyager dans un certain confort. Plus besoin de combinaison de vol, ni de casque et de lunettes pour se protéger des projections d’huile. Son train rentrant, son hélice à pas variable, ses volets en faisait de lui un avion séduisant pour des pilotes qui envisageaient maintenant d’aller explorer les airs bien au-delà du tour de piste. Avec le Norécrin, le voyage aérien privé était entré dans une nouvelle ère.

Le « Tour de la Méditerranée » surnommée « La Croisière Bleue» constitué de 22 Norécrin partis de Nice le 27 mars 1948 pour arriver le 16 avril 1948 à Toussus-le-Noble avait déjà largement prouvé la fiabilité de l’avion et de son moteur.

Après leur escale à Cognac-Chateaubernard, Jacques et Marcelle Ratinaud s’apprêtent à poursuivre le convoyage du Norécrin F-OBGH jusqu’à Colomb-Béchar – 23 décembre 1957 -Collection privé famille Vignaud

Jacques Ratinaud est né le 9 février 1916 à La Rochelle et décédé à Dieppe le 8 juillet 1971. Ayant fait l’École des Officiers de Réserve, il est nommé Lieutenant et il breveté pilote militaire n° 29658 le 23 février 1940 à Bergerac.

Marcelle Ratinaud obtient son Brevet élémentaire de pilote privé le 2 août 1960.

Mise en route du Norécrin F-OBGH- 23 décembre 1957- Collection privée famille Vignaud

Caractéristiques du F-OBGH

Le F-OBGH est le Norécrin 1203-2 N° 366. son CDN date du 17 décembre 1957 et il appartient à l’Aéro-Club de Colomb-Béchar.

Norécrin 1203-II
Longueur	6.91 m
Envergure	10,20 m
Hauteur	2.57 m
Surface alaire	13.14 m2
Masse et capacité d'emport
Max. à vide	654 Kg
Masse max.	1 050 Kg
Passagers	2 plus le pilote
Moteur	SNECMA-Régnier 4L00
Puissance	147 Cv
Vitesse de croisière maximale	215 km/h à 2280 tr/mn
Vitesse maximale	220 km/h
Autonomie	3 h 40 mn (à 2100 t/mn)
Rayon d'action	900 km/h

Sources des informations

Photos de la famille Vignaud
Article le Norécrin de Claude Salaün dans Bleu Ciel Magazine N °4 et 5
L’aviation légère en Algérie (1945–1962) par Pierre Jarrige
Aéroforum

René Brioux peintre aéronautique de la 1ère Guerre Mondiale

17 février 2021 xavier

Art aéronautique

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1918 1ère Guerre Mondiale 2021 peinture René Brioux

Devant les hangars d’une escadrille de chasse 1918 -© René Brioux

René Charles BRIOUX est né à Reims (Marne) le 23 juin1899 et décède à Charleville-Mézières (Ardennes) le 05 octobre1982. Il s’engage volontairement pour la durée de la guerre le 18 décembre 1917 et il est renvoyé dans ses foyers et est versé dans la réserve de l’armée active le 20 décembre 1920.

Ensuite on le retrouve comme Délégué général de l’Aéronautique de France il semblerait qu’il ait été ingénieur aux chemins de fer, en poste à Metz, Reims, puis dans les Ardennes où il fut actif dans la Résistance.

Si vous souhaitez voir d’autres peintures de René Brioux, voici les liens que je mettrai à jour au fur et à mesure des publications :

Source des informations

Archives départementales des Ardennes : https://archives.cd08.fr
Archives départementales de la Marne : https://archives.marne.fr
Aeroforum : http://www.aerostories.org/~aeroforums/forumhist/

XVIIe Salon de L’aéronautique au Grand Palais 1946

9 février 2021 xavier

Salon

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Grand Palais Salon de l'aéronautique

La SNCASO* présente sur son stand plusieurs appareils, de gauche à droite : le SO-90 n°7 (F-BBAG), posé sur un mat le SO-6000 Triton*, Le SO.30-R-02 « Bellatrix » , aussi exposé sur un mat le SO-M1 et enfin le SO.7010 « Pégase » (collection privée Jacques Hémet)

XVIIe Salon de L’aéronautique au Grand Palais

15 novembre au 1er décembre 1946

Ce XVIIe Salon aéronautique est le premier après guerre, mais le dernier qui se tient intégralement au Grand Palais. Il n’ y a encore aucune démonstration en vol des nouveaux aéronefs. Cela changera dans les Salons suivant, en 1949, les présentations en vol auront lieu à Orly puis au Bourget en 1951. En 1953 le Salon de l’aéronautique est entièrement transféré au Bourget et s’y tiendra sans interruption touts les deux années impaire jusqu’en 2019.

De gauche à droite le MAX HOLSTE MH-52, le SUC-10 « Courlis » (collection privée Jacques Hémet)

Le Salon qui devait se tenir en 2021 est annulé à cause de la COVID-19 et , si on excepte les années de guerre, c’est la première fois depuis l’apparition d’une section « réservée aux choses de l’air » dans le cadre du salon de l’automobile de 1908. L’idée initiale vient de Robert Esnault-Pelterie, ingénieur et industriel venu très vite à l’Aviation et d’André Granet Architecte et neveu de Gustave Eiffel.

En 1946, Le XVIIe Salon de l’Aéronautique est organisé par l’Union Syndicale des Industries Aéronautiques dont Marcel Bloch est le président. Monsieur Raymond Saulnier est le président de la commission exécutive du Salon et André Granet est toujours le commissaire général de l’Exposition.. Ce Salon se tient sous le haut patronage de Monsieur André Michelet Ministre des Armées, Monsieur Charles Tillon Ministre de l’Armement et Monsieur Jules Moch Ministre des travaux Publics et des transports.

Au premier plan deux Gloster « Meteor » encadrant un Hawker « Sea Fury » de la Royale Navy, à l’arrière plan, l’aile volante Armstrong-Whitworth (collection privée Jacques Hémet)

Au programme de cette dix-septième édition la toute jeune aviation à réaction est à l’honneur, c’est ainsi qu’on pouvait apercevoir le SO-6000 Triton de la SNCASO, les deux Gloster »Meteor » britanniques dont l’un vient de battre le record de vitesse entre Londres et Paris (plus de 800 km/h), ou encore le Lockheed F.80 Shooting Star de la firme américaine. La Royal Navy présente un Hawker « Sea Fury » propulsé par un moteur à pistons Bristol « Centaurus » de 2 400 ch. Autre vedette des stands d’outre manche, l’aile volante Armstrong-Whitworth, reproduction en planeur d’un très gros appareil équipé de turbo-propulseurs.

De gauche à droite : le planeur SA 103 « Emouchet » avec patin, le SE-2100 aile volante et le SE-300 hélicoptère bi-rotor (collection privée Jacques Hémet)

Le SE-2100 est conçu comme une aile volante à propulsion arrière moteur Renault de 140 cv, son premier vol eu lieu le 3 octobre 1945 aux mains du pilote d’essai à la SNCASE, Pierre Nadot.

Fuselage du chasseur Arsenal VB-10 devant être équipé du double moteur 24H en tandem (collection privée Jacques Hémet)

L’Arsenal VB 10 est un chasseur lourd français de la Seconde Guerre mondiale. Dessiné en 1938 par l’ingénieur général de l’Air Marius Vernisse, assisté de l’ingénieur Badie (Initiales VB pour Vernisse-Badie), le prototype ne put être achevé avant l’armistice du 22 juin 1940. Il ne prit donc l’air qu’une fois la guerre terminée et resta au stade expérimental. pour en savoir plus, lire : https://fr.wikipedia.org/wiki/Arsenal_VB-10 et https://www.hydroretro.net/etudegh/arsenal_de_l_aeronautique.pdf

Notes

S.N.C.A.S.O : Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud-Ouest
S.N.C.A.S.E : Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud-Est
En 1949, Marcel Bloch change de nom en extrayant « Dassault » du nom de code « Chardasso » utilisé dans la Résistance par son frère, le général Darius Paul Bloch. Il sera désormais plus connu sous son pseudonyme : Marcel Dassault

Sources des informations

Jacques Hémet : photos venant de sa collection privée
Catalogue officiel du XVIIe Salon de l’aéronautique 1946
Aviation française N°92 6 novembre 1946
Sciences et Vie Hors-Série Aviation 1946
Histoire de l’aéronautique française : l’épopée 1940-1960 de Jacques Noetinger
Revue Pegase n^o 55 (octobre 1989) Arsenal VB-10-01
Gallica BNF : https://gallica.bnf.fr
Aerostories : http://www.aerostories.org/
Hydroaero.net : https://www.hydroretro.net
Wikipedia : https://fr.wikipedia.org

Michel Bourreau pilote de ligne à Air France

31 janvier 2021 xavier

Portrait

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2021 air france Air Madagascar Aviation commerciale bloch 220 DC-3 F-AOHB F-AZTE F-BATC F-BAZU F-BHMJ Fernandel L.1049G L.749 MB161 Michel Bourreau

Michel Bourreau commandant de bord à Air France (Collection privé famille Bourreau)

Nous avons vu dans 1er article comment Michel Bourreau a obtenu, en 1938, l’année de ses 20 ans, à la fois ses brevets de pilote d’avion de tourisme 1er et 2eme degrés à Poitiers et ses brevets A, B et C de pilote de planeur au centre national de vol sans moteur de La Banne d’Ordanche (Puys de Dôme Dans le deuxième article le concernant nous avons pu suivre son engagement dans l’armée de l’air, sa formation au Maroc de pilote militaire, son affectation au GC I/5 » Champagne » dans l’ escadrille « les Cigognes » sous les ordres d’Edmond Marin La Meslée puis au II /5 « Lafayette » dans l’escadrille « les Sioux » et ses missions de guerre sur P-47 Thunderbolt.Nous retrouvons ici Michel rendu à la vie civile, le 3 avril 1946, Nous allons maintenant le suivre tout au long de sa carrière de pilote commercial chez Air France.

Le DC-3 F-AZTE aux couleurs du F-BBBE d’Air France au meeting de Meaux 2018 ©Xavier Cotton

Carrière civile de Michel Bourreau

Le 03 mai 1946, Michel Bourreau est breveté pilote de transport public et entre à Air France où il débute sur Caudron Goéland, Bloch 161.Il fait des navettes vers Paris, Vichy, Bordeaux Toulouse, Mulhouse et Strasbourg. Il obtient son brevet de navigateur élémentaire à cette même date. Il effectue son premier vol sur DC-3 (F-BBBE) le 09 octobre 1946

Bloch 220 N° 2 F-AOHB Gascogne Paris-Le Bourget (1938) (collection privée Xavier Cotton)

A partir de 1947 il vole aussi sur Bloch 161, Bloch 220, Dewoitine 338, JU 52, Bloch 221. Il vole beaucoup sur DC-3 d’autant plus qu’il est instructeur sur ce type d’avion. Il s’entraîne à Pontoise-Cormeilles. Basée au Bourget, il fait des vols intérieurs, aller-retour Paris- Lyon, Ajaccio, Bastia. Nice mais aussi vers les capitales européennes : Amsterdam, Zurich, Londres, Prague.

Michel Bourreau (à gauche) descend du Bloch MB161 F-BATC (collection privée famille Bourreau)

En 1948, il poursuit ses vols sur Bloch 161. Il vole sur le lignes intérieures : Paris-Marseille, Corse, Nice . Il s’entraine à Orly et au Bourget.

En 1949, Il fait des vols d’essai à Marseille sur DC-3 et DC-4/C-54, des aller-retour Casablanca-Bordeaux, Nantes. Il commence a faire des long-courriers vers l’Afrique du Nord et de l’Ouest : Niamey , Dakar, Libreville, Lomé, Abidjan, Robertsfield, Archambault, Fort Lamy, Gao, Brazzaville sur Lockheed Constellation L.749 et L.1049.

Après Jacques on aîné né le 23 décembre 1944, il aura son deuxième enfant Anne Marie, le 11 novembre 1949. Yves, le petit dernier naitra le 09 février 1954

Il obtient son brevet de navigateur supérieur le 22 juillet 1953.

Constellation L.749A d’Air France (F-BAZU) à Bordeaux-Mérignac (collection privée Xavier Cotton)

Il est breveté pilote de ligne le 27 janvier 1955

1955-1958 : toujours des vols intérieurs plus destinations vers l’Afrique.

1958 : Il vole sur Super Constellation L1049 vers l’Afrique, mais aussi vers de grandes villes européennes : Athènes, Milan, Düsseldorf, Berlin, Munich, Francfort, Rome.

En janvier 1960 : Michel Bourreau est lâché sur L.1649 dit « Super Star ». Reprise des vols sur l’Afrique : Lagos, Port Gentil, Brazzaville, Khartoum, Nairobi.

En 1962, Fernandel,pose avec le CdB Michel Bourreau (3eme en partant du bas) et son équipage devant le Lockheed L.1049G (F-BHMJ) d’Air France. (collection famille Bourreau)

Il est Breveté Pilote Privé d’avion N°TT 10459 le 27/06/1963

Les carnets de vol de Février 1960 à août 1966 et de 1967 à 1971 sont pour le moment malheureusement introuvables. Il manque, à la liste des très nombreux avions que Michel Bourreau a piloté, la trace des heures de vol effectuées sur certains appareils, comme la caravelle sur laquelle il fera aussi de l’instruction, le Breguet 2 ponts, ou le Boeing B707 en Co-pilote.)

Michel Bourreau fini sa brillante carrière à Air France en aout 1966, avec 15 304 heures de vol .

Michel Bourreau à droite (collection privée famille Bourreau)

Mais sa carrière civile n’est pas encore terminé, Il part a Madagascar comme instructeur pour former 2 pilotes Malgaches et y restera jusqu’en novembre 1971. Il y vole exclusivement sur DC-3 ET DC-4 pour des vols locaux à Tananarive, des circulaire nord et sud de l’ile. Il va une fois par mois à la Réunion ou en Afrique du sud. Ses horaires, beaucoup plus souples lui permettent bien sûr de mieux profiter de ses deux enfants plus jeunes. Jacques l’aîné jacques étant rester à Paris pour ces études. Toutefois celui-ci aura deux fois l’occasion de venir faire des balades dans le sud de Madagascar accompagné de son père et la troisième fois il vient avec son épouse.

le 04 novembre 1971 pour son dernier vol, il effectue une boucle nord et reçoit à chaque étape dont la petite ile de Nosy-Be, un accueil chaleureux de tous le personnel technique au sol, et pour finir il se pose à Ivato, l’aéroport international de Tananarive où l’attend une surprise. Quelques temps avant Mr Marcel Debris chef pilote téléphone à la famille Bourreau, le plus jeune de enfants décroche : « Allo Yves, préviens ta maman, je vous emmène à Ivato pour accueillir ton papa qui fait son dernier atterrissage et je vous invite tous les deux au pot qui sera donné en son honneur pour sa fin de carrière ». A la descente de l’avion sur la passerelle comme il se doit, il est le dernier à descendre et se trouve ébahi, surpris, ému, de voir sa famille à son arrivé sur le tarmac ainsi que certaines personnalités dont Monsieur et Madame Alexandre directeur d’AIR MADAGASCAR et le ministre des Transport qui l’attendent tout heureux de lui faire cette magnifique surprise. Il finir sa carrière de pilote de transport avec plus de 20 837 heures de vols. La famille Bourreau quitte Madagascar en août 1972.

Michel Bourreau continue de voler pour son plaisir à Toussus-le-Noble et dans les environs sur Cessna C150 C172, Morane MS883, Wassmer W41 et toute la famille des Robin. Il participe à la recherche archéologique par vues aériennes jusqu’en 1989. Après avoir appris à un de ses petits enfants, Il prend la décision d’arrêter de piloter ; le flambeau est passé. Il a alors passé près de 23000 heures en l’air, que ce soit en planeur, en avion de tourisme, en avion de chasse ou en avion de transport civil. Il a la joie de connaître sa première arrière-petite-fille né le 20 avril 1999. Il décède le 30 juillet 1999 à l’âge de 81 ans. Mais comme dit Antoine de Saint-Exupery : Un pilote ne meurt jamais, il s’envole juste et ne revient pas. Alors, souhaitons bon vol à Michel Bourreau.

Il est inhumé le 03 août 1999 dans le caveau familiale au Gond-Pontouvre. Ses amis du la Fayette lui offriront la plaque « commémorative de l’Association des pilotes de chasses les Sioux, les cigognes et les diables rouges »

Michel Bourreau a volé sur 71 types d’avions de transport, 14 types d’avions de chasse et 16 type de planeurs, plus une vingtaine de type d’avions de tourisme et fait quelques heures comme passager sur les bombardiers North-American B-25 Mitchell et sur le Marauder B-26.

Il a transmis, la joie et le bonheur de voler, à ses enfants et à son petit-fils ainée et probablement à des tas d’inconnus qui le rencontrant et l’écoutant ont développé la même passion pour le monde de l’aviation et y ont peut être même fait carrière. En tout cas j’aurais aimé croiser le chemin de cet »aviateur » et l’écouter raconter ses expériences