Coupe Dunlop Tour de France 1931

21 août 2013
Aviation de loisir
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Arrivée de La Coupe Dunlop 1931 à Orly (Collection privée Jacques Hémet)
Merci à Jacques Hémet qui nous fait partager une fois de plus les richesses de sa collections de photos à sujet aéronautique et historique.Voici quelques photos issues de la Coupe Dunlop Tour de France 1931. Grâce à l’aide de quelques habitués d’Aéroforum, j’ai retrouvé dans les archives Internet de la revue Flight les articles  du 4 et 11 septembre 1931 consacrés à ce sujet. En voici quelques extraits:
« Sous un ciel menaçant et une faible visibilité, 26 avions légers de tourisme –la liste est indiquée dans leur ordre de décollage de toutes les étapes dans le tableau suivant- font face à la ligne de départ le 23 août dernier à l’aéroport d’Orly (banlieue parisienne), pour le tour de France en compétition pour la coupe offerte par la société Dunlop organisatrice de cette compétition. Les inscriptions sont limitées aux français propriétaires d’avions construits en France. Une exception a été faite en ce qui  concerne les moteurs, et on a permis des moteurs étrangers. »

 

Voici ci-dessous la liste des 26 avions et leur équipage ayant participé à La coupe Dunlop du Tour de France de 1931

Farman 231 Renault 95 de Clermont Tonnerre et Freton
Farrnan 231 Renault 95 Nouvel et Berlichon
Farman 231 Renault 95 Petit
Farman 234 Salmson 95 J. Puget et Lt. Lecarme
Farman 234 Salmson 95 Arnoux et Brabant
Caudron 193 Renault 95 Palayret et Paquier
Farman 202 Salmson 120 Letartre et F. Thomas
Guerchais T12 Renault 95 Massot
Moth Morane Gipsy 85 Bajac et Roques
Moth Morane Gipsy 85 Hermann et Signerin
Moth Morane Gipsy 85 J. Andre et de Boigne
Moth Morane Gipsy 85 Meccas et Charmeaux
Moth Morane Gipsy 85 P. L. Richard et dc Marolles
Moth Morane Gipsy 85 Lebeau et Forestier
Moth Morane Gipsy 85 de Bimard et Geo Ham.
Moth Morane Gipsy 85 de Rouvre et Dary
Moth Morane Gipsy 85 de Montigny et Boudineau
Potez 36 Salmson 95 Marzin
Potez 36 Salmson 95 Blairon et Martinoff
Potez 36 Salmson 95 Claude et Leon
Potez 36 Salmson 95 Dr. Crochet
Caudron Luciole 270   Brevier et d’Ahetze
Potez 36 Renault 95 Cendre et Laporte
Potez 36 Renault 95 G. Fougere et J. Thomas
Potez 36 Renault 95 de Montecler
Potez 36 Renault 95 Pegulu et Fransisquet
   

Conformément aux règlements établis par le comité des concours aériens de l’Aéroclub de France. Les classes de machines suivantes pouvaient concourir :

1.       Les avions biplaces équipés d’un moteur de 100 Cv maximum
2.       Les avions triplaces équipés d’un moteur de 120 Cv maximum
3.       Les hydravions biplaces équipés d’un moteur de 120 Cv maximum
Aucun hydravion ne s’est inscrit, mais pratiquement tous les avions légers français de tourisme ont participé au Tour. Certains des derniers, comme le Bleriot Guillemen, cependant, ont dû annuler leur inscription au dernier moment, car ils n’étaient pas tout à fait prêts.
Maurice Arnoux second de la Coupe Dunlop 1931 dans son Farman 234 F-ALLY ©Jacques Hémet
Le Circuit du tour de France qui fait approximativement 2,828 km, inclus un certain nombre d’étapes couvrant des grandes villes et des stations balnéaires. Voici pour chaque jour les étapes matinales et d’après-midi :
23-août   Paris-Orly Montluçon (268 Km)   Montluçon-Vichy (70 Km)
24-août   Vichy-Lyon via Paray-le-Monial et Macon (188 Km)   Lyon-Nîmes (214 Km)
25-août   Nîmes-Cannes (212 Km)   Après midi : Repos
26-août   Cannes-Marseille (142 Km)   Marseille-Carcassonne (249 Km)
27-août   Carcassonne-Pau (219 Km)   Pau-Biarritz (92 Km)
28-août   Biarritz-Rochefort (276 Km)   Rochefort-La baule (Escoublac) (184 Km)
29-août   La Baule (Escoublac)-Angers (137Km) Angers-Deauville ( 512 Km)   Après-midi repos
30-août   Deauville-Le Touquet (Berck)(par Tancarville et Ault) (167 Km)   Le Touquet (Berck)-Paris(Orly) (198 Km)
Le Morane Moth d’André Hermann est vraisemblablement le F-AJRO (MS 60 n°22). Ceci étant, bien que listés comme Morane Moth MS60, les premiers au moins ont été des vrais Gipsy Moth DH60M, construits par de Havilland (et non des fabrications sous licence) et souvent livrés à Stag Lane, Morane se contentant de jouer l’intermédiaire commercial pour la commande et de mettre son joli petit insigne. Ceci étant, c’était fin 1929 – début 1930
Le Morane Moth d’André Hermann est vraisemblablement le F-AJRO (MS 60 n°22). Ceci étant, bien que listés comme Morane Moth MS60, les premiers au moins ont été des vrais Gipsy Moth DH60M, construits par de Havilland (et non des fabrications sous licence) et souvent livrés à Stag Lane, Morane se contentant de jouer l’intermédiaire commercial pour la commande et de mettre son joli petit insigne. Ceci étant, c’était fin 1929 – début 1930

Le principal objectif de la coupe Dunlop était d’encourager la régularité de vol pour des avions de tourisme et le classement des concurrents a été fait en fonction de cet objectif. On a attribué une note à chaque concurrent en fonction de la vitesse de croisière attendue qu’ils fussent capables de maintenir tout au long du Tour selon le type d’avion utilisé.

Morane Moth N°34 F-AJOP de Geo Ham & de Bimard Géo Ham de son vrai nom Georges Hamel est un peintre et illustrateur français. Il est particulièrement connu pour ses illustrations d’avions ou d’automobiles parues dans L’illustration (collection privée de Jacques Hémet)
Cette note représenté par V, est calculé suivant la formule V=0.75 (Vo – 4) dans laquelle Voreprésente la vitesse sol Maximum du prototype de la machine (Le premier avion soumis au Service Technique pour approbation) mesurée par le Service Technique en course  à Villacoublay . Comme la Coupe Dunlop est effectuée à une altitude plus élevée que les premiers essais, une réduction de 4 Km/h est autorisé par rapport à la Vitesse maximum réalisée par le prototype, comme représentée par Vo Dans La formule.
On attend du  concurrent qu’il maintienne une vitesse moyenne de croisière représentant 75% de   Vo -4 sur chaque étape du Tour. S’il dépasse cette valeur, il reçoit un point de bonus pour chaque Km/h supérieur à celle-ci, Le maximum de points accordés est de 10 par étape. Si d’un autre coté le concurrent ne réussit pas à maintenir cette vitesse de croisière, il est pénalisé d’un point par Km/h en dessous de la vitesse estimée. Une telle réduction de point peut atteindre un maximum de 30 points. Chaque concurrent à 5h30 pour réaliser une étape du Tour : s’il met plus longtemps, il est d’office disqualifié.
On put ainsi constater qu’une navigation précise et une bonne vitesse de croisière étaient des facteurs essentiels pour permettre aux pilotes d’être bien placés dans le Tour.
Une montée à 2500 M était aussi demandée à chaque concurrent durant une des étapes du Tour. Cette étape particulière était désignée par un des commissaires et un temps additionnel de 10 minutes était accordé pour réaliser la montée. Un échec dans cette tentative entrainait une pénalisation de 30 points.
Une autre pénalisation de 5 points pouvait être donnée pour l’échange de la béquille de queue ou d’une roue endommagée (Par contre un pneu pouvait être remplacé sans pénalité) ; 10 points négatifs aussi pour l’échange d’une hélice sauf si une hélice de rechange était transportée à bord de l’avion ; 20 points négatifs pour l’ouverture du  logement du moteur ou des cylindres, qui ont été scellés avec cordes avant le départ.
Guerchais T12 F-AIYL de Massot (Collection privée Jacques Hémet)

Plusieurs pilotes très connus prirent le départ du Tour. Robert Bajac, Chef pilote d’Air Union prit le Morane »Moth » de Louis Roques à Marseille et l’emmena jusque Paris, avec Mme Bajac comme passagère. Henri Massot pilote son monoplan Guerchais dans lequel il gagna le Tour de France organisé par « Les Pilotes Civils » en avril dernier (1931). Paul Louis richard de l’Aeropostale est aussi inscrit sur Le Tour et vole sur un Morane « Moth ». La plus grande partie des avions sont pilotés par des pilotes propriétaires.

Après un Tour de France d’environ 2900 Km  à travers la France, en compétition pour la Coupe Dunlop, 21 des 26 avions légers de Tourisme qui avaient décollé huit jours avant de l’Aéroport d’Orly  sont revenus sur cet aérodrome dimanche dernier après midi, le 30 août.
Toutes sortes de temps ont étés rencontrés. Les deux premiers jours, pendant les survols des étapes Orly-Montluçon-Vichy-Lyon-Nimes, les touristes de l’air rencontrèrent du brouillard et de fortes pluies. Trois avions furent éliminés entre Orly et Montélimar, le premier jour du Tour. Le Farman 231 de Petit et le Potez 36 de Fougère abimèrent leur hélice, et le Pote 36 de Marzin son train d’atterrissage dans faisant des atterrissages forcés par suite de mauvais temps ; Le deuxième jour Letartre pilotant un Farman 202, fut pris par une rafale et obligé de descendre à Montélimar et a perdu un temps considérable. Il rejoignit le Tour à Nîmes, mais n’atterrit pas à Lyon comme demandé par le règlement et fut donc éliminé de la compétition. Cependant il poursuivi le Tour en touriste. Le mauvais temps des deux premiers jours rendit difficiles pour les pilotes de maintenir leur vitesse requise, et un certain nombre de points de pénalisation furent accordés.
Du soleil et un vent arrière modéré fut rencontré pour la première fois lors de l’étape au départ de Nîmes le mercredi matin et dura jusqu’à Cannes, étant très appréciés par les pilotes. Réalisant un atterrissage difficile au dernier aéroport, Paul Louis Richard et de Marolles qui volaient sur Morane »Moth» endommagèrent leur train d’atterrissage et furent éliminés du Tour. Vingt et un avions sont restés dans le concours et ont fini le Tour.
Un fort Mistral  a rendu  l’étape Cannes-Carcassonne quelque peu animée pour les pilotes, mais tous les avions sont arrivés en toute sécurité. Malgré tout un certain nombre de points de pénalisation ont étés distribués. Les pilotes ont rencontré du plus ou moins mauvais temps depuis Carcassonne jusqu’à la fin du Tour. Jusqu’au samedi 29 août, le Morane « Moth » d’Hermann et Signerin était en tête. Il était le plus rapide et avait évité toute pénalisation.
Cependant, au départ d’Angers, les pilotes ont constaté qu’un de leurs culbuteurs était en train de de se gripper et ils ont été obligés à retourner à l’aéroport pour son ajustement. Ils ont ainsi perdu le temps considérable, qu’ils seront incapables de récupérer et finiront sixièmes
Deux étapes Deauville, le Touquet et le Touquet-Orly étaient prévues pour le dernier jour, mais en raison de la pluie et du brouillard prévalant dimanche matin, « le décollage » de Deauville a été reporté jusqu’à 3h10  l’après-midi, et les avions partirent directement pour Orly, le vol vers Le Touquet étant annulé. Une grande foule attendait à l’aéroport   pour voir l’arrivée de la compétition.
Le Caudron biplan » Luciole » piloté par Brevier fut le premier à apparaitre au-dessus de l’aérodrome d’Orly à 4h40 p.m. Cet avion fut rapidement suivi par le Farman 234 d’Arnoux et Brabant et le Farman 231 de Nouvel. Les autre avions se succédèrent rapidement  à l’arrivée, et en moins d’une demi-heure tous les concurrents s’étaient posés.
La Limousine Nieuport, qui transportait le Comité de l’aéroclub de France qui avait géré le Tour, était aussi parmi les premières machines à arriver. Ce comité, constitué du commandant Louis Hirschauer, directeur de l’aviation de tourisme au ministère de l’air, du Capitaine de l’Escaille, Directeur de Veritas et madame Jaffleux-Tissot, la secrétaire du Comité de course de l’Aéroclub de France ont suivi le Tour. Et son grand succès a été dû en grande partie à leur  direction habile et délicate. Les pilotes et leurs passagers ont aussi chaudement loué l’hospitalité et la générosité montrée par la société Dunlop pendant le Tour.
A leur arrivée, les avions furent rangés en face du hangar Roland Garros de l’aéroclub de France, et ensuite une réception avec un déjeuner au champagne rassemblant tout le monde eu lieu sous ce grand abri.
Le commandant Hirschauer présida la séance, et après avoir remercié la société Dunlop pour la création du Tour, il félicita les concurrents sur la belle démonstration qu’ils avaient réalisée. Il présenta le Colonel Petavy,  Directeur général de la société Dunlop.
Le Colonel a commencé en déclarant qu’il était souvent posé la question pourquoi ce Tour de France avait été créé. La raison, déclara-t-il, était simple, un grand développement de l’aviation de tourisme en France. Le Colonel Petavy affirma qu’il attendait juste d’être assuré Il y avait des terrains d’aviation correctement équipés pour recevoir les avions. Le public a aussi voulu sentir que le tourisme des airs était sûr et praticable. Le Colonel a ajouté que l’on pourrait répondre à de telles questions pourrait seulement  par des démonstrations  pratiques et c’est pour cette raison que la société  Dunlop, avec l’approbation et l’aide des Autorités de l’Aviation et des Constructeurs, ont créé ce Tour de France Dunlop
La preuve a été donnée par les résultats montrés sur ce Tour : 26 avions ont quitté Orly, il y a une semaine et 23 sont revenus (deux machines accompagnant Le Tour hors compétition) a déclaré le Colonel Petavy . Les pilotes (sauf deux exceptions) n’étaient pas des professionnels, mais des amateurs qui possèdent et font voler leur propre avion et qui ont continué le Tour malgré le mauvais temps qu’ils ont rencontré pour une grande partie du temps. Le Colonel prédit dans sa conclusion que des centaines d’avions de tourisme survoleront bientôt  la France, et remercia chaudement le comité de l’Aéroclub de France pour le travail efficace qu’il a fourni.
Le classement officiel des concurrents comme donné par le Comité du concours de l’aéroclub de France est indiqué dans le tableau.
Classement   Avion   Moteur Pilote et passager   Pénalités Nombre de points
   
1   Morane    « Moth «    Gipsy       85 CV de Rouvre et Dary   Nil 117
2   Farman 234    Salmson 95 Cv Arnoux et Brabant   Nil 115
3   Farman 234     Salmson 95 Cv Puget et Lecarme   1 étape 3
4   Farman 231    Renault 95 Cv Nouvel et Berlichon   1 étape — 4
5   Morane    « Moth «    Gipsy       85 CV Lebeau et Forestier   1 étape — 7
6   Morane     « Moth «    Gipsy       85 CV Hermann et Signerin   1 étape — 9
7   Caudron 193     Renault 95 Cv Palayret et Paquier   1 étape — 15
8   Morane    « Moth «    Gipsy       85 CV Roque jusqu’à Marseille, puis Bajac, Marseille à  Orly, avec Mme. Bajac comme passagère   1 étape — 18
9   Morane    « Moth «    Gipsy       85 CV Meccas et Charneaux   1 étape — 23
10   Guerchais T12   Renault 95 Cv Massot, Mmes, de Malakoff et de Beauvais   1 étape — 30
11   Potez 36   Renault 95 Cv de Rovin et Francisquet   1 étape — 33
12   Morane « Moth «    Gipsy       85 CV de Montigny et Ridray   2 étapes — 35
13   Farman 231    Renault 95 Cv de Clermont Tonnerre et Freton   2 étapes — 48
14   Caudron Luciole »270   Salmson 95 Cv Brevier et d’Ahetzc puis Fanet   3 étapes — 32
15   Morane « Moth «    Gipsy       85 CV de Bimard et Geo. Ham   3 étapes — 37
16   Morane  » Moth «    Gipsy       85 CV Jacques Etre et de Boigne   3 étapes — 49
17   Potez 36   Renault 95 Cv Cendre et Laporte puis Chauviere   3 étapes — 60
18   Potez 36   Salmson 95 Cv Claude et Leon   4 étapes — 49
19   Potez 36   Renault 95 Cv de Montecler   5 étapes — 39
20   Potez 36   Salmson 95 Cv Dr. Crochet     5 étapes — 93
21   Potez 36   Salmson 95 Cv Blairon et Martinoff, puis Cendre   7 étapes — 118
           
Les prix suivant furent ainsi attribués : Celui de la Coupe Dunlop pour la première année de compétition à De Rouvre, qui peut la garder jusqu’à la seconde compétition et en plus la somme de 100 000 Francs repartie comme suit 1erprix 20 000 Francs à de Rouvre ; 2nd prix 12 000 francs à Arnoux ; 3ème prix 8 000francs à Puget ; 4ème prix 7 000 francs à Nouvel ; 5ème prix 6 000 francs à Lebleau ; 6ème Prix 2 000 francs à Hermann ; 7ème prix 2 000 francs à Palayret ; 8ème prix 1 000 francs à Bajac ; 9ème prix 1 000 francs Meccas ; 10ème prix 1 000 francs à Massot ; 11eme Prix 1 000 francs à Rovin.
Tous les concurrents à partir du sixième reçurent en plus un prix de 2 200 Francs chacun. De nombreux autres prix ont aussi été accordés par des municipalités, des chambres de commerce, des aérodromes, des villes visitées pendant le Tour.


Sources des informations :

Photos issues de la collection privée  de Jacques Hémet
Aéroforum : http://www.aerostories.org/~aeroforums/forumhist/index.php

Flight 4 septembre 1931 Coupe Dunlop Tour de France 

http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1931/1931 – 0940.html
http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1931/1931 – 0941.html

Flight 11 septembre 1931 Coupe Dunlop Tour de France 

http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1931/1931 – 0981.html
http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1931/1931 – 0982.html
http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1931/1931 – 0983.html 

Meeting aerien de Douzy (Annulé)

19 août 2013
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Meeting aérien de Douzy (Annulé)
15 septembre 2013
14h00 à 19h30


Dernière minute : « Les frais engagés sont trop importants pour prendre le moindre risque ». C’est la raison pour laquelle le président de l’aéro-club Roger-Sommer a décidé, « la mort dans l’âme » d’annuler le meeting aérien qui devait avoir lieu à Douzy demain après-midi. »

L’aéroclub Roger Sommer organise le 15 septembre 2013, un superbe  meeting aérien sur l’aérodrome de Sedan à Douzy. Cette nouvelle édition sera sur le le thème des avions de légende. L’aérodrome sera ouvert au public dès 10h00 pour un début des vols de 14h00 à 19h30 sans discontinuer exceptée une entracte entre 17hh00 et 17h20. Le prix de l’entrée est de 10 € et gratuit pour les moins de 15 ans. Le plateau très riche sera constitué d’avions de collection (Nieuport 28, Sopwith, Blériot XI Klem 35D, mais aussi de ptrouilles (Pitts, Patrouille Reva sur AcroEz,,les « cartouche Doré » sur TB30 Epsilon) L’amicale Jean-Baptiste Salis sera très largement représentée (2 MS317, P40, YAK 52, T6, CAP 20) mais vous pourrez aussi voir voler encore de nombreux autres avions (Fiesler Storch, Stampe, Boeing PT17, MS317, MS733, ZLIN 256, YAK 3) Les hélicoptères seront aussi présents (Bell G47, Agusta 109, Gazelle).

Après le combat aérien entre un T6 et P40 agrémenté de pyrotechnie au sol la démonstration d’un F16 belge devrait constituer le point culminant de ce meeting. 

Petits et grands , venez rêver devant ce magnifique plateau aérien.

Contacts:

Aéroclub Roger Sommer : http://www.aeroclub-sommer.com
Tel : 03 24 26 25 07 Fax : 03 24 56 91 20
Page Facebook du Meeting Aérien de Douzy : https://www.facebook.com/LeMeetingAeriendeDouzy

Crash de nuit à Saran d’un B26N le 12 octobre 1962

31 juillet 2013
Aviation militaire
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Crash de nuit à Saran d’un B26N ©Quilbus
Ils ont cru…

 

Au cours de manœuvres, un B.26 décolle d’Avord, sur alerte, pour effectuer une liaison à Orléan-Bricy. Il fait nuit, le départ a lieu sur les chapeaux de roue sans préparation particulière (comme parfois en pareil cas !).
Dès le décollage le commandant d’avion, navigateur, essaie en vain d’accrocher la balise de Bricy.
Bientôt Orléans est en vue et tout l’équipage cherche la piste. Finalement, le navigateur signale la piste au pilote, qui aperçoit effectivement un balisage. il fait un 360 degrés et appelle Bricy-Airport.
Avion………….Autorisation d’effectuer un break
TWR…………..Affirmatif. Vent zu sol 130 degrés 6 nœuds

Avion………….Break
TWR…………..Rapellez finale. Je vous signale que le balisage de piste est ouvert. Vous ne verrez la piste qu’en finale. Le taxiway parralèle est allumé.
Avion…………..Finale
TWR…………..(Ne voyant rien) Position actuelle ?
Avion………….Je suis en bout de bande. Je suis sorti de la piste
TWR…………..Vous n’êtes pas à Bricy, mais à Saran. Vous vous êtes trompés de terrain !

Et oui ! ce dialogue radio est authentique. L’avion est sorti de la piste qui est très courte 800 mètres, et s’est immobilisé sur la clôture de défense bordant le terrain. L’équipage a vu arriver les voitures de sécurité incendie, l’ambulance et la Military Police ! Il faut dire que le terrain de Saran est situé en bordure de la ville d’Orléans et qu’il est utilisé par les avions légers de l’U.S. Army.
bel exemple de confiance réciproque : chacun d’eux a avoué par la suite avoir eu des doutes sur l’identification, mais avoir été rassuré par la confirmation donnée par l’autre.
Quant au contrôleur d’aérodrome qui n’a jamais vu les feux et pour cause, il n’a pas cherché a identifier la position de l’avion. La visibilité était de 4 kilomètres, C’est peu, mais tout de même !
Il aurait pu éviter cet accident stupide.
Moralité :
Chefs de bord, ne croyez….
Contrôleurs, soyez vigilants…
J’ajoute que cet accident s’est bien terminé sans blessés, mais que les erreurs  de terrain de destination ou de QFU arrivent encore aussi bien chez les militaires que chez les civils  et que la vigilance de tous reste de mise pour une meilleure sécurité.

Voici maintenant le témoignage de Michel Q. dit QUILBUS qui était mécanicen à bord de ce B26N :

« Nous étions partis d’Avord ou nous étions en manœuvres depuis trois jours volant presque en continu et avions décollé en « alerte » de nuit pour se poser à Orléans-Bricy. Comme cité dans l’article,nous étions en approche et en dernier « break », mais j’ai dit au pilote et au navigateur que je trouvais cette base mal foutue, car nous survolions des maisons à très basse altitude. Nous étions toujours en contact « radio » avec Orléans-Bricy. Par malchance, la piste où nous sommes « crashés » était aussi éclairée. A cet instant, notre navigateur nous dit: »merde,on s’est trompé de terrain ». Le pilote a freiné à mort faisant éclater les pneus ,puis nous avons continué notre glissade sur l’herbe, la piste étant trop courte pour ce genre d’appareil. Et nous avons fini notre course dans la clôture du terrain, en plus celle-ci étant électrifiée! Nous avons des arcs et des étincelles de partout., j’ai procédé à l’évacuation d’urgence et nous nous sommes éjectés de l’avion. Mais nous étions déjà entourés de camions de pompiers et d’ambulances, car ce petit aérodrome était affrété par les américains,et ils avaient un avion en »finale » également, c’est pour cela que la piste était éclairée. Nous avions éjecté au plus vite. Mais, une fois au sol, je me suis rappelé que nous avions un collègue en place arrière. Je suis remonté vite fait car il ne bougeait plus, je l’ai secoué : il dormait ! Au réveil, je lui ai dit : »regarde »
Notre avion a subi pas mal de dégâts : les deux hélices tordues, le train avant faussé. Après coup; le pilote nous a dit: »j’étais prêt à remettre les gaz, mais heureusement qu’il ne l’a pas effectué, car en face il y avait un « resto ». Comme nous étions sur la route, nous avons été interrogés par la gendarmerie nationale, puis par la gendarmerie de l’air. Bien après, nous sommes allés le dépanner, mais après bien de péripéties avec les américains ,car nous étions en pleine crise de Cuba, à chaque fois il fallait montrer « patte blanche », à la fin nous avions trouvé la combine car c »était des polonais qui montaient la garde, nous leur amenions soit du rouge soit de l’apéro!
Une fois, l’avion remis en état,un pilote un peu kamikaze a pris le risque de le faire décoller avec un minimum d’essence pour rejoindre le terrain de « Bricy ».Il avait pris un maxi de longueur de piste.Nous n’en menions pas large en le voyant prendre de la vitesse et décoller enfin en bout de piste au ras des habitations.
Ouf!  Tout s’est bien passé. »

« QUILBUS »

Grâce aux experts d' »Aeroforum » nous avons pu retracer en parti l’historique de ce B26N de L’armée de L’air. Puisque s’il s’agit du « 358 », c’est donc du 41-39358 c/n7071 (prise en compte Armée de l’Air au 19/08/1956).

Voici donc quelques éléments pour cet appareil:

CIB.329 de 08/56 à  02/57 code F-UIYA
CIB.329 de 02/57 à  04/58 code F-UKEA
GB.2/91 de 04/58 à  03/61 code F-UIJI
ECN.1/71 de 06/62 à  10/62  Bône en Algérie
ECN.3/30 de 10/62 à  12/64 Reims BA112

Il a continué à voler au sein de l’ECN 3/30 jusqu’en 1964. Une fois arrivé en fin de potentiel, il a terminé à la ferraille au parc de Chateaudun. Il est remis au Domaines le 16/09/1965.

PS: Michel Quillien dit « QUILBUS » a été longtemps le mécano de Jack Krine à la 10eme escadre à la BA110 de CREIL où il faisait fonction de mécano de bord à la liaison et a souvent volé avec lui surtout sur MD312″FLAMANT ».

Sources des informatios :
Michel Quillien dit « Quilbus » (décédé)
Bulletin de Sécurité des Vols (BSV) N°57 Août 1963

Belgian Open Helicopter Championship à Saint-Hubert

28 juillet 2013
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Belgian Open Helicopter Championship
Aérodrome de Saint-Hubert, Belgique
Du 29  août au 1er septembre 2013

Le tout premier BOHC se déroulera du 29 août au 1er Septembre sur l’aérodrome de Saint-Hubert (EBSH) en Belgique C’est une compétition de pilotage de précision d’hélicoptère organisée par la Société de Gestion de l’Aérodrome de Saint-Hubert sous les hospices du Royal Belgium Aero Club.
L’événement sera ouvert au public les 31 août et 1er septembre, l’entrée est libre

Info Pratiques :
  • Événement totalement gratuit organisé en parallèle à la fête de la nature et de la chasse qui se déroule en ville le même WE et qui représente la seule étape en Europe
  • Transport : parking voiture (géré par les scouts de Saint-Hubert) sur piste militaire avec navette de bus gratuite passant par 2 arrêts en ville (arrêt de bus aux couleurs de l’événement)
  • Village des exposants sur site et animations enfants
  • Participants : plus de 20 hélicoptères et 40 équipages (Belgique, Russie, France, Angleterre, Allemagne, Pologne…..) plus d’infos sur la compétition elle même sur le site : http://www.bohc.be/

Source des informations :
Aéroport de saint Hubert : http://www.sainthubert-airport.com/
Royal Belgium Aero Club: http://www.belgianaeroclub.be/
Belgian Open Helicopter Championship : http://www.bohc.be/

Présentation Red Bull P38 et Corsair. La Ferte Alais 19 mai 2013

26 juillet 2013
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ARS300 F-PDCF

24 juillet 2013
Non classé
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ARS 300 F-PDCF au décollage La Ferté-Alais 2013 ©Xavier Cotton
J’ai vu pour la première fois cet avion de voltige immatriculé F-PDCF au Meeting de La Ferté Alais 2013.
Après quelques recherches j’ai appris que l’équipe d’Aero Restauration Service, crée par Bernard Ducreux en 2002 à Dijon-Darois, développe depuis deux ans un nouveau monoplace de voltige sur la base d’une voilure carbone. Le fuselage, en treillis métallique, a été conçu et calculé autour de cette voilure.
Bruno Ducreux s’est associé à Anthony Bezard pour réaliser toutes les étapes de la conception à la fabrication.
Pour plus d’informations je vous recommande l‘article d’Aerobuzz.

Caractéristiques :
Puissance : 300 HP
Envergure : 7,2 m
Longueur : 7,8 m
Facteurs de charge : +/- 9,5g
Taux de roulis : 420°/s
Masse à vide : 580 kg

Source des informations :
Aero Restauration Service : http://www.aero-restauration-service.fr/
Aerobuzz : http://www.aerobuzz.fr

Guerchais-Roche T35

23 juillet 2013
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Guerchais-Roche T.35/II F-BFDP ©Jacques Hémet
Merci à Jacques Hémet de m’avoir envoyé ces deux photos on peut y voir deux exemplaires du Guerchais-Roche T.35. Les Guerchais-Roche T35 et T39 constituent une petite série d’avions de  tourisme de 2, 3 ou 4 places conçue dans les années 40. à la fin de la seconde guerre mondiale, Roche Aviation conçu le T.35, un monoplan de tourisme à ailes basses et train fixe. Le premier construit fit son premier vol en septembre 1944. Une fois la guerre finie, Roche construisit différentes variantes du T.35 pouvant emporter plus ou moins de passagers en fonction du moteur qui l’équipait. Les T.35 étaient des biplaces et les T.39 des tri ou quadriplaces. Seulement 15 exemplaires de la série furent construits.
T.35 140 Cv. Renault 4 Pei. 4 avions F-BBCZ, F-BBXX, F-BDJA, F-BDJO
T.35/I  100 Cv. Renault 4 Pei. 1 avion. F-BFAY
T.35/II 140 Cv. Renault 4 P-03. 4 avions. F-BFDP, F-BFLQ, F-BFLS F-BLT
T.35/III 135 Cv. Regnier 4 L-00. 1 avion. F-BFKI
T.39 145 Cv. Mathis G 7R radial. 2 avion. 3 places. F-BCEU, F-BEAP
T.39/II 175 Cv. Salmson 9 ND radial. 2 avions. 4 places. F-BBSU, F-BFAZ
T.55 160Cv. Walter Minor 6-III.1 avion. F-BFAA

Le F-BFDP (c/n 01) est l’un des 4 Guerchais-Roche T.35/II équipés d’un moteur Renault 4 P-03 de 140 Cv. Il a appartenu successivement à l’association Union Aérienne Lille Roubaix Tourcoing  (02/06/49), à la Société des établissements Sion frères (19/03/53), à l’aéroclub de Laon (21/09/54) puis à l’association Union Aéronautique Villefranchoise jusqu’à sa réforme le 17/12/1971

Caractéristiques générales du T35/II

  • Pilote: 1
  • Passager: 1 passager
  • Longueur:  7.24 m
  • Envergure : 9.30 m
  • Poids à vide:  539 kg
  • Poids max :  847 kg
  • Moteur : 1 × Renault 4 P-03, 140 Cv 

Performances

  • Vitesse max:  240 km/h
  • Vitesse de croisière :  216 km/h
  • Autonomie : 805 km
Guerchais-Roche T35 F-BBCZ ©Xavier Cotton
 Sur la photo ci-dessus, On peut voir le Guerchais N°1 F-BBCZ équipé d’un moteur Renault 4 Pei de 140 Cv apres être sortie de l’atelier Guerchais-Roche le 7 juillet 1946, il a appartenu successivement à Jacques Leroy de Clermont-Ferrand (17/01/48),à Roger Pautal de Montauban (15/07/49), à l’aéroclub de l’Hérault(21/04/52), basé sur le terrain de Mauguio près de Montpellier et enfin à l’aéroclub Clément Ader basé à Muret l’Herm jusqu’à sa radiation pour destruction le 21/02/67

Sources des informations :

Jacques Hémet
Philippe Cannone
Registre DGAC: http://www.immat.aviation-civile.gouv.fr
Wikipédia : http://en.wikipedia.org/wiki/Guerchais-Roche_T.35
Alexis Antonakis Consultancy : http://antonakis.co.uk/registers/France.txt 
Airport-Data.com : www.airport-data.com

Guerchais-Roche T.35  ©Jacques Hémet

A la fréquence y’a un contrôleur

22 juillet 2013
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Merci à Djé et Lolo, deux collègues d’Aix en Provence pour cette parodie très drôle du « poussin piou » 

Ex-Voto à Notre Dame de la Garde : Victor Mérentier

14 juillet 2013
Accident d'avion
4 Commentaires

 

En visite à la basilique « Notre Dame de La Garde » qui domine Marseille je remarquais plusieurs ex-voto ayant pour thème l’aviation et en particulier celui ci-dessus signé « Mérentier VR » et peint en 1967 au sujet duquel je voulus en savoir plus. C’est grâce à l’aide des passionnés d’Aeroforum et en particulier  celle de Gérard Pourteau que j’ai pus retrouver sur gallica.bnf.fr l’article du Matin du 28 avril 1930 qui nous raconte l’événement suivant :
Chaque dimanche, la « Société pour le développement de l’aviation » dont les services sont établis à l’aérodrome du Bourget, organise des baptêmes de l’air et des promenades en avion au-dessus de Paris et de la banlieue.
Hier, vers 15 heures, un biplan appartenant à cette société, piloté par M. Victor Mortier, originaire de Marseille, effectuait une randonnée au-dessus de la capitale avec deux passagers, M. Charles Lamarque et M. Pierre Peuchaud.
L’appareil survolait la zone aux environs de la porte de la Chapelle à une altitude d’environ 1.500 mètres, lorsque se produisit une avarie du moteur.

Le Matin 28 avril 1930 @Gallica.bnf.fr/bibliothèque nationale de France

Le pilote chercha un terrain d’atterrissage, mais apercevant de nombreux promeneurs et pour éviter un accident grave, il se dirigea vers un champ, a proximité du cimetière de la Chapelle, à la Plaine Saint Denis.
Au moment où il survolait le cimetière, l’appareil heurta un arbre et vint s’écraser sur le sol.
De la carlingue brisée de l’avion, les témoins de l’accident retireront le pilote, légèrement blessé au visage et aux jambes, et les deux passagers qui, plus gravement atteint, furent transportés l’hôpital de Saint-Denis.
M. Charles Lamarque souffre de plaies à la face et de contusions à la tête. M. Pierre Peuchaud a la jambe droite fracturée et des contusions multiples
Le pilote demanda à être pansé sur place. Il nous à fait quelques instants plus tard le récit de son accident :
J’ai été victime, nous a-t-il dit, d’une « salade de bielles ». Cette avarie me laissait un champ d’action assez vaste, étant donné la grande altitude à laquelle je me trouvais à ce moment. J’ai pensé tout d’abord atterrir sur les fortifications, mais j’ai vu à temps que beaucoup de gens faisaient la sieste sur l’herbe. Je me suis donc dirigé vers un terrain de football situé non loin de là et je croyais pouvoir l’aborder entre une cheminée d’usine et un hangar, mais l’air n’était pas porteur et une dépression me fit perdre de la hauteur au moment où je survolais le cimetière. L’aile droite de l’appareil heurta un arbre et ce fut la chute brutale.
Je pus me dégager rapidement et avec l’aide du gardien et des personnes qui se trouvaient dans le cimetière, les deux passagers purent être retirés des débris.
C’est en quatorze ans de pilotage, le seul accident qui me soit arrivé.
M. Tino, commissaire de police de Saint-Denis Sud est venu procéder à une première en quête et l’appareil fut laissé sur place pour permettre l’expertise de techniciens.
Un service d’ordre envoyé par la préfecture de police a fait évacuer le cimetière dont les portes ont été fermées

Grâce à un texte sur les ex-voto de Notre Dame de la Garde de Felix Reynaud paru dans la revue « Marseille » parue en 1985, on apprend que le pilote marseillais Victor Mérentier (né en 1897) étai un as de l’aviation aux côtés de Mermoz et Saint-Exupéry. En 1982 il dépose  deux ex-voto , peints par lui-même, pour un accident dont il réchappa, en Rhénanie, le 28 avril 1923 et un autre, survenu au-dessus de Paris, le 27 avril 1930.

http://cat.inist.fr/?aModele=afficheN&cpsidt=12152280

Poursuivant mes recherches je trouve un article relatant l’accident dans l’édition du 28 avril 1930 du « Midi Socialiste » sur le site de la bibliothèque de Toulouse (http://www.bibliotheque.toulouse.fr)

Un avion s’abat sur Paris

SES TROIS OCCUPANTS SONT BLESSES
Paris, 27 avril. Cet après-midi vers 15 heures, un avion appartenant à une Compagnie privée et piloté par M. Victor Mérentier, originaire de Marseille, avait pris deux passagers pour effectuer des promenade sur Paris et sur la banlieue. Une panne de moteur se produisit bientôt, alors que l’avion volait à une altitude de 250 mètres. Jugeant le terrain du Bourget trop éloigné, le pilote voulut d’abord atterrir sur 1es fortifications, mais comme de nombreux promeneurs s’y trouvaient il décida de se rendre vers un petit champ situé près du cimetière de la Plaine-Saint-Denis. Mais il ne put arriver au but et l’avion s’abattit dans le cimetière. M. Mérentier fut retiré de l’avion avec des coupures au visage. Les deux passagers, M. Charles Lamarque, demeurant à Vincennes, et Pierre Peuchaud, demeurant à St Amans-le-Moreux, eurent des contusions aux jambes et des fractures légères au crâne. Ils ont été conduits à l’hôpital de Saint-Denis. Leur état ne paraît pas grave.

http://images.midi.bibliotheque.toulouse.fr/1930/B315556101_MIDSOC_1930_04_28.pdf

Malgré l’immatriculation presque complète je n’arrive pas pour l’instant à identifier cet avion  car le seul avion immatriculé F-AHEx ayant été la propriété de la « Société pour le développement de l’aviation » basée au Bourget est le Caudron C.128 F-AHEB dont la dérivé plus en triangle ne ressemble pas à celle de la peinture?
De plus le F-AHEB a appartenu en février 1935 à Robert Batton, Cormeilles-en-Parisis donc postérieurement à l’accident de 1930 qui semble irrémédiable pour l’avion. Si vous avez des idées ou des informations à m’apporter pour compléter l’article n’hésitez pas à me contacter : passiondesavions@orange.fr
 
Sources des informations :
Gérard Pourteau
Félix Reynaud : les Ex-Voto de Notre Dame de la Garde
Bibliothèque Nationale de France : http://gallica.bnf.fr/
Bibliothèque de Toulouse : http://www.bibliotheque.toulouse.fr/

Oris Ambri Fly-In 2013 : 150 avions, 30° Celsius, 1 horloger suisse

4 juillet 2013
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L’aérodrome d’Ambri, au sud du col du Saint-Gothard en Suisse, a accueilli
à l’occasion de l’ « Oris Ambri Fly-in », plus de 150 avions.
 Après six années d’interruption et pour la première fois sous les auspices d’Oris, les vols en formation «Ambri Fly-In» sont de retour. L’événement s’est déroulé les 15 et 16 juin à l’aérodrome d’Ambri, situé au sud du col du Saint-Gothard en Suisse, et à compter plus de 150 avions et 6 000 visiteurs.
Au milieu de l’impressionnant décor des Alpes suisses, de nombreux avions d’exception, tels que le chasseur suisse ou les PC3 Flyers, ont volé côte à côte au dessus de l’ancienne base militaire aérienne.

Plus de 6 000 visiteurs ont contemplé les avions le long de la piste
d’atterrissage pendant l’évènement de vols en formation « Oris Ambri Fly-In ».
 L’aérodrome d’Ambri s’est transformé pour cette occasion, en une exposition à ciel ouvert avec des avions rares, tels que le chasseur Hawker, le Yakovlev Yak 52, le Pilatus P3, le Pilatus, le PC-7, l’Antonov et bien d’autres encore. A noter également, la présence sur place d’un simulateur de vol De Havilland Vampire. Avec de fantastiques conditions météorologiques et une toile de fond à couper le souffle, les passionnés d’aviation ont vécu une succession de moments forts. De nombreux visiteurs ont saisi cette occasion pour aller observer au plus près les manœuvres expertes des pilotes en embarquant à leurs côtés dans un Antonov, un chasseur Hawker ou dans le PC-7.

Le chasseur Hawker, sponsorisé par la fabrique suisse Oris,
a sillonné le ciel au cours du vol en formation à Ambri.
Le riche héritage de la fabrique horlogère suisse Oris est profondément ancré dans l’aviation, l’une des collections Oris est d’ailleurs entièrement dédiée à cette thématique. En s’appuyant sur le partenariat à long terme avec l’équipe de chasseurs suisses, la « Swiss Hunter Team », et via sa participation aux vols en formation à Ambri, Oris souligne une fois de plus son engagement envers le monde de aviation.

Source des informations :
ORIS Swiss made watches since 1904 : http://www.oris.ch/fr

Le Cassutt D-EIIZ a fait son premier vol

2 juillet 2013
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Cassutt 69 D-EIIZ ©Richard Möhlenkamp
Le Cassutt baptisé « Passion Play » (D-EIIZ) basé en Allemagne à Damme (EDWC) a effectué son premier vol avec succès le 16 juin dernier. Nous attendons avec impatiente de le voir dans les courses de racer en France.


Histoire :
Richard Möhlenkamp nous raconte :
 « J’ai acheté le « Thunderbox » original en 1997 au britannique Brian Smith. Les deux années suivantes, j’ai passé de très bons moments avec « Thunderbox ». Il était extrêmement rapide. Mais hélas, je le crashait en 1999. Résultat, je passais 3 mois à l’hôpital. Mais bien sûr, je décidais de construire un Cassutt neuf à 100% équipé d’une aile Thompson (en Carbone). Le moteur est un C90 8F avec une extension d’arbre d’hélice de 20cm. La plupart des détails de l’ensemble de l’avion sont profondément modifiés par moi même, me coûtant un maximum de temps mais me permettant de réduire considérablement le poids. Il devrait être le premier racer F1 immatriculé en Allemagne. Aujourd’hui, en 2006, après des milliers d’heures de travail, j’espère pouvoir être prêt en ? On verra bien…
Un Cassutt, quoi d’autre?
Maintenant, en juin 2013 nous avons la réponse. Après plus de 13 ans de construction, j’ai effectué avec succès le 1er vol le 17 juin 2013. C’est maintenant le seul Cassut enregistré « D » en Allemagne. 
En ce moment je fais des vols de test pour préparer mon Cassutt à la course pour être prêt sur la grille de départ l’année prochaine  Espérant vous y voir …..

Cassutt 69 D-EIIZ ©Richard Möhlenkamp

Type : Cassutt III MM
Pilote / Propriétaire / Constructeur: Richard Möhlenkamp
Numéro de course :
Nom de l’Avion 		69
 « Passion Play »
Immatriculation : D-EIIZ
Envergure : 6.30 m
Longueur : 5.16m
Poids : 250 kg
Construction : Treillis Cassutt 3M, dimensions Cassutt IIIM
Aile carbone (Design Richard Möhlenkamp)


Meilleure vitesse au tour : « Espérons le rapide »
Meilleur classement : Pas encore couru
Cassutt 69 D-EIIZ ©Richard Möhlenkamp
Source des informations :
Richard Möhlenkamp
Association des Pilotes d’Avions de Formule : http://formule1apaf.free.fr/fr/page_de_base_fr/index_fr.htm

Un North American T-6 en CdN

1 juillet 2013
Non classé
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North American T-6 F-HLEA  à La Ferté Alais 2013 ©Xavier Cotton

Cette année, si vous avez assisté au meeting annuel de La Ferté Alais « le temps des hélices« , vous avez surement remarqué que parmi les nombreux T-6 présents sur le plateau de Cerny, un seul n’avait une immatriculation commençant par F-AZ correspondant aux avions volant sous le régime de  Certificat de Navigabilité Restreint d’Aéronef de Collection (CRNAC). En effet depuis le 30 mai, le North American T-6 ( c/n 168-60 N° de serie 49-3056) précédemment immatriculé F-AZMP vole de nouveau  sous certificat de navigabilité (CdN) de niveau OACI (Organisation de L’aviation Civile Internationale) avec l’immatriculation F-HLEA.  Ce CdN permet à Aero Vintage Academy basée sur l’aérodrome de Cerny-La Ferté Alais d’exploiter commercialement ce North American T-6 en travail aérien et de pratiquer des baptêmes de l’air à son bord (initiation voltige ou promenade aérienne 450€ pour 20 minutes). Depuis que les derniers T-6 en CdN avaient étés réformés en 1979, tous les T-6 volaient sous le régime de  Certificat de Navigabilité Restreint d’Aéronef de Collection. La mise aux normes du CdN de cet avion a été réalisé en pleine collaboration avec le Pôle Certification, Suivi de navigabilité et Aviation générale de la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile). L’opération a été rendue possible car la DGAC a signé un accord bilatéral avec la FAA (Federal Aviation Authority)

North American T-6G F-AZMP piloté par Edmond Salis à La Ferté Alais 2010 ©Xavier Cotton
 

Source des informations :