Premier vol de l’E-Fan d’Airbus Group Innovations

18 mars 2014
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Le 11 mars dernier, Didier Esteyne, directeur technique d’ACS, a effectué le 1er vol aux commandes du prototype du bimoteur tout-électrique E-Fan au départ de l’aéroport de Bordeaux-Mérignac. Ce dernier a été conçu par la PME charentaise Aéro Composites Saintonge (ACS) et Airbus Group Innovations.

Présenté en statique au public pour la première fois lors du dernier salon du Bourget en juin 2013, l’E-Fan est un avion-école à propulsion électrique, fabriqué en fibres de carbone. Il est équipé de deux turbines électriques et mesure 6,7 m de long pour 9,5 m d’envergure. Chacun des moteurs peut fournir une poussée de 1,5 kN et est alimenté par deux packs de batterie lithium polymère (Li-Po) situés dans les ailes.

Airbus Group espère une commercialisation de cet avion d’ici quatre ou cinq ans, avec notamment la création d’une filiale baptisée VoltAir, qui supporterait le lancement d’une aviation électrique 100% « made in France ». Le projet est également soutenu par la DGAC.
Une usine dédiée à l’assemblage de l’E-Fan devrait être construite en Aquitaine, fondée sur une production en partenariat avec les PME locales.

DAHER-SOCATA dévoile le TBM 900, son nouveau TBM

13 mars 2014
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Daher Socata TBM 900 ©Daher Socata

Après plus de 3 ans de développement, le TBM 900 vole plus vite et plus loin Certifié, l’avion est déjà en production, commandé et prêt pour les premières livraisons

Tarbes, France, 12 mars 2014 – DAHER-SOCATA a dévoilé aujourd’hui un nouvel avion d’affaires à turbopropulseur de la famille TBM, baptisé TBM 900. Il fait l’objet d’une optimisation de son aérodynamique et de son installation moteur pour offrir des performances et un confort inégalés à ses pilotes et passagers. Développé dans le cadre d’un programme de plus de 3 ans qui a nécessité 160 000 heures de travaux de recherche et développement, et plus de 200 heures d’essais en vol, le TBM 900 a été certifié, lancé en production, commandé et est prêt pour les premières livraisons prévues dès ce mois-ci.

DAHER-SOCATA a intégré plus de 26 modifications dans le TBM 900, tout en s’appuyant sur la base du TBM. Ces évolutions portent notamment sur les éléments suivants :

Daher Socata TBM 900 ©Daher Socata

–     L’optimisation de la circulation d’air dans le moteur : La pointe avant a été complètement repensée depuis le cône d’hélice jusqu’à la cloison pare-feu. Elle accueille la nouvelle hélice Hartzell 5 pales en matériaux composites qui a été optimisée en fonction des contraintes avion, une entrée d’air, des capots-moteur en fibre de carbone, un plénum simplifié et de nouvelles tuyères, le tout étudié avec des moyens de CFD (Computational Fluids Dynamics).

–     l’aérodynamique a été revue avec notamment l’ajout de winglets en bout d’aile, un nouveau design intégré des feux de navigation, un nouvel arêtier de dérive, un nouveau cône arrière et un changement de forme des trappes de train qui couvrent mieux les roues du train principal. La silhouette du TBM s’en trouve transformée et modernisée.

Commande nono-manette TBM 900 ©Daher Socata

–     l’interface homme-machine est améliorée et simplifiée : le cockpit accueille une mono-manette de commande moteur au lieu des trois manettes traditionnelles, ce qui représente une évolution majeure dans cette catégorie d’appareil ; le limiteur de couple a été ajusté pour permettre d’utiliser la puissance maximale de 850 chevaux dès le décollage ; le cockpit accueille également un nouveau volant plus ergonomique avec l’incorporation de 10 boutons de fonctions ; enfin les commandes des systèmes ont été optimisées et sont présentées sur un panneau incliné au bas du tableau de bord pour en faciliter l’accès et la lisibilité.

–     le système électrique a été entièrement repensé en 300 Ampères pour faciliter les démarrages et accepter de nouveaux équipements embarqués spécifiques. Grâce à un nouveau cœur électrique, le démarrage est semi-automatique et l’alternateur de secours est de toute dernière génération, avec une capacité de 100 Ampères, ce qui permet d’éviter un délestage électrique en cas de panne.
–     le confort est également amélioré grâce à un système de pressurisation automatique ainsi que de nouveaux sièges dessinés par l’agence Malherbe Design.

Daher Socata TBM 900 ©Daher Socata

Toutes ces améliorations visent à renforcer l’attrait du TBM auprès des pilotes tout en offrant au TBM 900 un surcroît de performances sans augmenter la puissance du moteur et la consommation. La vitesse de croisière maximale est portée à 330 nœuds (611 km/h) à l’altitude de 28 000 ft (8 500 m). La distance franchissable maximale est désormais de 1 730 NM (3 200 km) avec une consommation de carburant de 140 l/heure. Grâce à la possibilité d’utiliser la puissance maximale du moteur à 850 ch dès le décollage, le roulage est réduit, particulièrement par temps chaud ou en altitude. Et le TBM 900 atteint son altitude maximale de 31 000 ft en 18 min 45.

AIR FRANCE (1945-1958) L’âge d’or des hélices

9 mars 2014
Livre
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AIR FRANCE (1945-1958) 
L’âge d’or des hélices
Bruno Vielle
Fin  1944, après l’euphorie de la  libération , le réveil des  Français est douloureux  les moyens de transport Ferroviaires, routiers et maritimes sont sinistrés. la restauration des liaisons aériennes est donc une priorité du gouvernement provisoire de la  république Française. Manquant de tout, avec une flotte dépassée, le réseau des lignes aériennes françaises rétablit rapidement, à la fin de la guerre, les liaisons aériennes entre les grandes villes françaises puis entre la métropole et les colonies. la paix revenue, Air France lui succède le 1er  janvier 1946. elle ouvre au cours de l’été ses premières liaisons transatlantiques avec des appareils américains, DC4 et constellation. leur utilisation, qui ne devait être qu’une exception en attendant le développement d’appareils nationaux, se généralise au fil des mois car les constructeurs nationaux souffrent des difficultés de l’après-guerre. pourtant, le formidable développement des technologies aéronautiques durant la guerre annonce un avenir prometteur à l’aviation civile mondiale.
Air France devra donc relever ce défi : se doter d’avions modernes et adaptés à cette nouvelle époque, développer le réseau aérien aussi bien français que mondial, afin d’élargir le rayonnement de la France et s’imposer dans les cieux. Préfacé par Alexandre de Juniac, le  PDG d’Air France-KLM, découvrez l’histoire passionnante de cette entreprise Française emblématique dans un ouvrage richement documenté de photos et documents d’époque.
L’Auteur : Bruno Vielle est passionné d’aviation depuis sa plus tendre enfance. Devenu mécanicien avion, il entre à Air Inter en 1988 puis à Air France en 1997. Féru d’histoire de l’aviation, après Air Inter, l’avion pour tous, publié chez E-T-A-I en 2005, il entreprend des recherches sur les débuts d‘Air France. Ce travail aboutit à la rédaction d’un premier tome sur la genèse de la compagnie publié en 2011 Air France 1933-1944, un turbulent décollage. Membre du Conservatoire de l’Air et de l’Espace d’Aquitaine, après quatre années de restauration, il a fait revoler un Stampe SV4.
Date de parution : 05/02/14
ISBN : 978-2-7268-9751-5
EAN : 9782726897515
Nombre de pages : 176 pages
Photos : 219 photos
Dimensions : 24,7 cm × 27,6 cm × 1,7 cm
Poids : 1,095 Kg
Prix : 43€

1er Vol de l’A350 aux couleurs de Qatar Airways au dessus de Toulouse

8 mars 2014
Aviation commerciale
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1er vol de L'A350 aux couleurs de Qatar Airways au dessus de Toulouse ©QatarAirways

1er vol de L’A350 aux couleurs de Qatar Airways au dessus de Toulouse ©QatarAirways

 

1er VOL DE L’A350 AUX COULEURS DE QATAR AIRWAYS
 AU DESSUS DE TOULOUSE
Client de lancement de l’A350, la compagnie aérienne
 attend la livraison de son 1er avion cette année

Le 7 mars 2014

PARIS, France – Attendu pour la fin de l’année, un A350 aux couleurs de Qatar Airways a effectué son premier vol au dessus du siège social d’Airbus à Toulouse.

Ces vols d’essai surviennent suite à la visite d’Akbar Al Baker, Président Directeur Général de Qatar Airways au siège d’Airbus à Toulouse le mois dernier. Une visite durant laquelle il a remercié le personnel d’Airbus au nom de la compagnie pour le travail accompli dans le cadre de la livraison des 80 A350 en commande, un projet en adéquation avec la stratégie de développement de la compagnie.

Qatar Airways, client et partenaire clé pour Airbus depuis la livraison de son premier Airbus en 1997, verra sa flotte renforcée de manière significative dans les années à venir grâce à la livraison de plus de 200 avions actuellement en commande, de l’A320 à l’A380, l’avion commercial le plus grand du monde.

Akbar Al Baker a déclaré : « Notre objectif numéro un est d’offrir à nos clients la meilleure expérience de vol possible et ce, notamment grâce au confort sur-mesure proposé dans l’ensemble de nos cabines, ainsi que par l’expansion continue de notre flotte jeune et moderne. »

1er vol de L'A350 aux couleurs de Qatar Airways au dessus de Toulouse ©QatarAirways

1er vol de L’A350 aux couleurs de Qatar Airways au dessus de Toulouse ©QatarAirways

« Qatar Airways est fière d’être le client de lancement de ce nouvel appareil qui offrira une expérience unique de voyage à tous nos clients et nous avons hâte de recevoir le premier de nos 80 A350. »

L’Airbus A350 sera l’un des avions de ligne les plus économes en termes de carburant et d’opérations. Il propose un design intérieur innovant et confortable en totale adéquation avec les valeurs et le service 5 Etoiles de la compagnie aérienne. Réalisé à partir des derniers matériaux et techniques de construction, ce dernier né d’Airbus est en passe de révolutionner le voyage aérien.

Qatar Airways dispose d’une gamme complète d’appareils Airbus. En plus des 80 A350 actuellement en commande, la compagnie aérienne dispose d’une flotte d’Airbus comprenant des A319LR, A320, A321, A330 Cargo, A330 et A340. Qatar Airways est également client de l’A380.

1er vol de L'A350 aux couleurs de Qatar Airways au dessus de Toulouse ©QatarAirways

1er vol de L’A350 aux couleurs de Qatar Airways au dessus de Toulouse ©QatarAirways

Qatar Airways a connu une croissance rapide en seulement 17 ans d’existence et a effectué des commandes d’une valeur de plus de 50 milliards de dollars pour plus de 280 avions. La compagnie opère aujourd’hui une flotte de 129 appareils vers 136 destinations affaires et loisirs à travers le monde.

Dans les semaines et les mois à venir, 7 ouvertures de lignes sont prévues : Philadelphie, Etats-Unis (2 avril 2014), Larnaca, Chypre (29 avril 2014), l’aéroport Sabiha Gokcen d’Istanbul, Turquie (22 mai 2014), Edimbourg, Ecosse (28 mai 2014), Miami, Etats-Unis (10 juin 2014), Tokyo Haneda (18 juin), Dallas, Etats-Unis (1er  juillet 2014) et l’aéroport Haneda à Tokyo, Japon (18 juin 2014).

Communiqué de presse : www.qatarairways.com

Compiègne Aéro-Classic 2014

9 février 2014
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Affiche « Compiègne Aéro-Classic » 2014 dessinée pour le CMV par Antoine Crespin.
« Compiègne Aéro-Classic » 2014 se déroulera les 14 et 15 juin sur l’aérodrome de Compiègne-Margny. Les équipes du Cercles des Machines Volantes sont d’ors et déjà à pied d’œuvre pour organiser ce rendez-vous à ne pas manquer.
Comme l’édition 2013, le « Compiègne Aéro-Classic » 2014 s’articulera en deux temps forts :
    • La matinée sera organisée autour du parking statique, où vous pourrez découvrir de près les avions présents et discuter avec pilotes et mécaniciens, et de l’exposition de véhicules anciens et militaires. Différents stands vous feront découvrir les projets en cours de l’association et l’histoire de l’aérodrome de Margny-lès-Compiègne, un des premiers en France. A l’issue, un service de restauration sera disponible sur place.
    • L’après-midi sera dévolue aux démonstrations en vol. Sont déjà annoncés : Nieuport 28 (réplique), Sopwith Pup (réplique), Stampe SV4, De Havilland Tigermoth, Piper L4H, Beechcraft 17 Staggerwing, North-American T6 Texan, North-American P51 « Mustang », Yak 50, Yak 52, Yak 11 (statique), Luscombe Silvair, Pitts, Christen Eagle… et d’autres surprises que nous vous dévoileront le moment venu !

Horaires

    • Ouverture au public entre 10h et 18h
    • Accès au parking avions de 10h et 13h30
    • Démonstrations en vol de 14h à 17h30

Tarifs et Billetterie

    • Entrée du meeting :
      • Adultes : 8€ (ne comprend pas l’accès au parking avions)
      • Enfants de moins de 12 ans : gratuit
      • Parking : gratuit
    • Entrée du parking avions :
      • Adultes : 1€
      • Enfants de moins de 12 ans : gratuit
Les billets seront en vente sur place.

Accès au meeting

Les différents accès à l’aérodrome de Margny-lès-Compiègne sont expliqués ici.
Les arrivées en avion seront autorisées entre 10h et 12h, les départs à partir de 18h. Pendant la durée du meeting, le contrôle sera assuré par le directeur des vols. Contact radio obligatoire sur la fréquence de l’aérodrome. Un parking avions visiteurs sera organisé au Sud de la piste. La carte VAC est disponible ici.

Hébergement, Restauration et plus !

Un service de restauration rapide vous sera proposé sur place.
Pour continuer votre visite dans notre belle région, l’Agglomération de la Région de Compiègne est doté un grand nombre d’hôtels et de restaurants : Hotels, Restaurants. L’Office de Tourisme de Compiègne et sa Région vous propose de nombreuses visites guidées, expositions et sorties culturelles.
Sources des Information :
Le Cercle des Machines Volantes : http://www.cercledesmachinesvolantes.com/
L’Écharpe Blanche : http://www.lecharpeblanche.fr

Tour de contrôle de Nantes-Atlantique

31 janvier 2014
Contrôle aérien
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Tour de contrôle de Nantes-Atlantique ©Philippe Lohat
En 1928, près du Château de Bougon fut créé un camp d’aviation à usage essentiellement militaire, sur un terrain de 50 hectares le long de la route qui va de de Nantes à Paimbœuf. 
Une usine des établissements Breguet fut accueilli au Brossais en 1934-1935 avec un raccordement au terrain d’aviation.
En 1939, la piste en herbe est remplacé par une piste bétonnée de 900 m x 40 m. Durant la seconde guerre mondiale, les allemands  en firent un véritable camp avec baraquements, blockhaus, casemates en béton. Des bombardiers y furent basés, ceux-ci s’envolaient vers l’Angleterre. Les Alliés bombardèrent le terrain le 4 juillet 1943 faisant 20 victimes civiles, et détruisant aux trois quart l’usine la rendant inutilisable
 
À la fin de guerre, l’Armée de l’air reprit possession du terrain, dont les Allemands avaient détruit les infrastructures au moment de leur retraite. En 1948-49, le terrain porta sa superficie à environ 300 hectares. Les pre­mières activités commerciales de l’aérodrome apparurent en 1951, avec la construction de premier bâtiment (en bois), alors que se développaient les activités de tourisme et de vols d’essais.
 
De 1954 à 1960, la zone aéroportuaire fut aménagée et la piste fut allongée (2900 m x 45 m) et balisée. La voie ferrée Nantes – Sainte-Pazanne fut déviée en 1963. Cet aéroport prit alors pour nom : Aéroport international Château Bougon jusqu’en 1988, année où il fut renommé Nantes-Atlantique.
 

La nouvelle tour de contrôle est construite  en 1994.

Ne manquer pas de jeter un coup d’œil à ma collection de photos de tours de contrôles Si vous souhaitez m’aider à agrandir cette collection de TWR (Tour de contrôle aérien), qu’elles soient civiles ou militaires, françaises et étrangères, n’hésitez pas à m’envoyer vos photos correspondant à ce thème.

Le Centenaire de l’aviation à Epernay

22 janvier 2014
Non classé
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Les ailes sparnaciennes à Epernay-Plivot

 

Avis aux collectionneurs d’avions :

 

L’aéroclub d’Epernay-Plivot « Les ailes sparnaciennes » (LFSW) est  à la recherche d’avions ou de répliques de l’époque de la première guerre mondiale. Les personnes intéressées peuvent prendre contact par mail à lfsw1418@yahoo.fr

La Marne est à jamais associée aux batailles sanglantes de 1914 à 1918. L’occasion du centenaire et le devoir de mémoire  amènent « les ailes sparnaciennes » à créer un événement majeur qui réunira des avions de légende. Si notre région est connu pour les « taxis de la Marne », au nord de Reims « le chemin des dames », le ciel a lui aussi connue ses heures de gloire, le premier combat aérien de l’histoire (5 octobre 1914 : les pilotes français Frantz et Quenault à bord d’un voisin 1 abattent à la carabine un biplace Aviatik allemand au-dessus de Jonchery sur Vesle). La plateforme d’Epernay avec ses pistes en herbe, ses quatre axes de décollage, son environnement dégagé est techniquement la plateforme idéale pour une présentation vivante de ces aéroplanes d’une autre époque.


Cette présentation sera étoffée par des présentations au sol de matériel et uniformes d’époque en situation de bivouac.Cet événement aura lieu sur l’aérodrome Epernay-Plivot (LFSW) du  mardi 29 juillet au Samedi 2 août 2014

Le samedi démonstration en vol ouvert au public, le rassemblement d’avions de collection permettra à l’aéroclub de mettre en avant le patrimoine aéronautique français

Les ailes Sparnaciennes : http://www.aeroclub-epernay.com/plivot51/

L’aventure aéronautique en Pointe de Caux

21 janvier 2014
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L’aventure aéronautique en Pointe de Caux
Du 11 janvier au 30 mars 2014
les mercredi, samedi et dimanche de 15H à 18H.
Musée du Prieuré 
50, rue de la République
76700 HARFLEUR

L’exposition « L’aventure aéronautique en Pointe de Caux » vous est présentée par L’association « Les Amis du Musée du Prieuré d’Harfleur ».
On survole en 16 panneaux, plus de 200 ans d’histoire du vol dans la région. Tout commence en 1784 avec des essais de petits ballons de 3,30m de hauteur. A la fin du XIXe siècle, plusieurs vols humains dans des sphériques ont déjà
eu lieu lorsque Victor Tatin et Charles Richet font une tentative de lancement d’un modèle réduit d’avion à vapeur au Cap de la Hève.
Mais le tournant vient en 1909, plusieurs ingénieurs imaginent des machines volantes allant du cerf volant, aux appareils à pédales et enfin les « plus lourds que l’air » motorisés. C’est ainsi que Charles Wilkes effectue un premier bond
d’environ 300m avec son avion, le 13 août 1909 au terrain de la ferme Rousselin. Le véritable vol a lieu le 23 novembre 1909 lorsque Léon Molon décolle avec son Blériot depuis le même endroit à Bléville.
Le nombre de pilotes augmente chaque jour et des meetings aériens sont organisés dans de nombreuses villes, dont celui de la Baie de Seine en 1910. Durant la première guerre mondiale, le Havre abrite diverses installations du
Centre Aéromaritime. Les exploits des Havrais sur le front sont retentissants, notre agglomération compte deux as parmi ses administrés.
Après la guerre, l’Aéro-club du Havre naît et se développe sur plusieurs terrains avant de s’établir à Bléville. Sur ce dernier, de grands noms de l’aviation y ont fait étape: Costes et Bellonte, Linbergh… C’est aussi l’époque où l’industrie aéronautique est très présente avec les usines d’hydravions Breguet, point de départ des grèves du front populaire.
Durant la seconde guerre mondiale tous les belligérants s’établissent sur l’aérodrome d’Octeville naissant. En septembre 1944, l’enfer est venu du ciel avec les terribles bombardements qui ont causé la mort de 3500 habitants.
Après la guerre l’aviation reprend peu à peu. L’Aéro-club, désormais baptisé du nom du héros Havrais Jean Maridor, est basé à Octeville et la branche vol à voile déménage à Saint Romain. C’est tout cela et bien d’autres que vous pouvez découvrir au Musée du Prieuré d’Harfleur.
Environ 450 documents présentés, agrémenté de 80 objets authentiques. Du 11 janvier au 30 mars 2014 les mercredi, samedi et dimanche de 15H à 18H.
 Musée du Prieuré 50, rue de la République
76700 HARFLEUR

Horaires d’ouverture : Mercredi, samedi, dimanche de 15h à 18h

Tél. : 02 35 45 40 62
E-mail : point-info-harfleur@lehavretourisme.com
Site internet : www.harfleur.fr

Exposition : Boulogne- Billancourt à la conquête du ciel

20 janvier 2014
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BOULOGNE -BILLANCOURT
À LA CONQUÊTE DU CIEL !
Des pionniers de l’aviation à la grande industrie
29 janvier – 29 juin 2014
MANOLO CHRÉTIEN
Photographe-plasticien
présenté par la Galerie Arnaud Bard
29 janvier – 2 mars 2014

La ville de Boulogne-Billancourt, sous l’impulsion de Pierre Christophe Baguet, Maire de Boulogne-Billancourt et Isaure de Beauval, Maire-adjointe en charge de la Culture, présente au MA-30/Musée des Années Trente et dans la nef de l’espace Landowski une exposition sur le thème de l’aviation, du
29 janvier au 29 juin 2014.
Cette exposition patrimoniale propose de découvrir une aventure humaine et industrielle hors du commun qui s’est déroulée à Boulogne-Billancourt même, du début du 20e siècle à l’après-guerre :
l’histoire des pionniers, des entrepreneurs et des industriels de l’aérostat et de l’aviation.
Moteurs d’avions de l’époque, peintures et esquisses de monuments commémoratifs, plans, autographes, films, photographies, journaux, maquettes, affiches, lithographies, jouets, plâtres, cartes postales… Au travers des différents objets et œuvres exposés, le visiteur pourra revivre des moments
ayant contribué au développement de la ville et à son âge d’or industriel.
Pour mettre en valeur ce patrimoine disparu de Boulogne-Billancourt, le service du patrimoine et les Archives municipales de la ville se sont associés au MA-30. Le musée de l’air et de l’espace du Bourget et le musée des Arts et Métiers ont prêté plusieurs œuvres et objets pour cette occasion.
L’exposition comprendra trois grandes sections : l’avionnerie boulonnaise, la production boulonnaise et l’aviation à Boulogne-Billancourt, et permettra également de découvrir le portrait de quelques uns des plus grands avionneurs boulonnais : Esnault-Pelterie, les frères Voisin, Farman…
Conjointement à cet événement au sein du MA-30, les visiteurs pourront admirer un authentique avion de l’épopée boulonnaise dans la nef de l’espace Landowski. Et du 29 janvier au 2 mars 2014, ils y verront aussi les œuvres du photographe plasticien Manolo Chrétien, fils du célèbre spationaute Jean-Loup Chrétien.
L’originalité des clichés instantanés de Manolo Chrétien tient au regard particulier qu’il porte sur les carlingues d’avions. Il se focalise sur un détail : peinture, pochoir, trace de vie antérieure… Ses œuvres sont tirées uniquement sur des feuilles d’aluminium brossé de formes et de formats inhabituels, et sont des abstractions à mi-chemin entre peinture et photographie.
D’autres manifestations sur le thème de l’aviation seront également organisées au cours du premier semestre 2014 à Boulogne-Billancourt, dans le cadre de la programmation culturelle de la ville.
À travers cette exposition, la ville de Boulogne-Billancourt entend poursuivre sa politique culturelle à la fois ambitieuse et dynamique, issue de l’incroyable richesse de son patrimoine historique et industriel.

Blue Flame-ALUMINATIONS JUSTE-CIEL-Oshkoch/USA-juillet 2012 ©Manolo Chretien

Horaires
Tous les jours (sauf le lundi et le 1er mai) de 11h à 18h, au musée des Années Trente.
Tous les jours de 8h à 21h, dans la nef de l’espace Landowski 
28, avenue André-Morizet à Boulogne-Billancourt
Accès
Métro : ligne 9 (Marcel-Sembat, sortie1) ou ligne 10 (Boulogne – Jean-Jaurès)
Bus : lignes 126 et 175, arrêt Hôtel-de-ville
Parking public de l’Hôtel-de-ville (à 50 mètres du MA-30)
MA-30/musée des Années Trente
Espace Landowski
28, avenue André-Morizet
92100 Boulogne-Billancourt
01 55 18 53 00

Deuxième Tour de France des avions de tourisme en 1932

18 janvier 2014
Aéroclub de NormandieAviation de loisirAviation légère
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Les 24 Potez 36 du second Tour de France des avions de tourisme en 1932 ©Jacques Hémet

Les 24 Potez 36 du second Tour de France des avions de tourisme en 1932 ©Jacques Hémet

En 1932, s’est tenu le deuxième Tour de France,  sous la direction de l’Union des Pilotes Civils de France et le parrainage du « Journal« , il est parti de l’Aéroport d’Orly le samedi 4 juin au matin pour finir le dimanche 12 juin sur le terrain de Buc.

Badge porté par les concurrents du deuxième Tour de France des avions de Tourisme ©Serge Chaulias

Badge porté par les concurrents du deuxième Tour de France des avions de Tourisme ©Serge Chaulias

 Le Tour de France a été parcouru  en plusieurs étapes sur un total de 3 900 km.

Samedi 4 juin         Orly- Berck
Dimanche 5 juin     Berck-Luxeuil
Mardi 7 juin            Luxeuil-Cannes
Mercredi 8 juin       Cannes-Montpellier
Jeudi 9 juin             Montpellier-Biarritz
Vendredi 10 juin     Biarritz-La Baule
Samedi 11 juin        La Baule-Deauville
Dimanche 12 juin   Dauville-Paris

Environ 63 avions étaient inscrit pour la compétition dont 55 ont effectivement pris le départ du Tour de France. 
Les pilotes étaient tous français, de même les avions ainsi que leurs moteurs étaient exclusivement de conception et de fabrication française.

10 juin 1932. Déjeuner et ravitaillement sur l'aérodrome de Rochefort au cours de l’étape Biarritz-La Baule ©Alain Bétrancourt

10 juin 1932. Déjeuner et ravitaillement sur l’aérodrome de Rochefort au cours de l’étape Biarritz-La Baule ©Alain Bétrancourt

Sur la photo ci dessus, on peut identifier quelques-uns des participants du Tour de France 1932.
Au premier plan on peut voir donc les Farman F-ALEX (F.231), F-ALLS (F.232), F-ALRV (F.234), F-ALHV (F.234), encore devant, tout à droite au peut voir le Guerchais-Henriot T12 F-AIYL dont j’ai déjà parlé. et juste au dessus Le Farman 190 F-AJMV qui accompagnait le tour
Dans la rangée de droite on peut à coup sur identifier le Caudron 270 F-ALXL et le Farman 200 F-ALJT , les suivants étant plus difficile à identifier. Il reste au milieu du terrain le  Farman 231 F-ALGY et le Caudron 193 F-ALLJ.

Potez 32 F-ALOM à Berck lors de la 1ere étape © Jacques Hémet

Potez 32 F-ALOM à Berck lors de la 1ere étape © Jacques Hémet

À peu près tous les types d’avions de tourisme français étaient représentés. Il y avait 10 Farman, surtout des monoplans à ailes basses de type F.230, 19 Caudron dont 11 biplans de type « Luciole » et 24 Potez 36 monoplans à ailes hautes et cabine fermée. 

Farman F-40 F-AHMF piloté par Louis Gaubert © Jacques Hémet

Farman F-40 F-AHMF piloté par Louis Gaubert © Jacques Hémet

Il y avait aussi un antique Farman à moteur propulsif de type « cage à poule » équipée d’un moteur Renault de 80 Cv, qui était l’avion le plus ancien (F-AHMF). Cette avion construit en 1912 était piloté par Louis Gaubert, un ancien pilote ayant obtenu son brevet de pilotage en 1909. Il avait gagné le rallye de Deauville en 1913. Parmi les machines qui ont participé au Tour de France 1932, il y avait aussi un Amphibie Schreck FBA.310 (F-ALOS) et un petit monoplan à cabine Peyret-Mauboussin, équipé d’un moteur Salmson de seulement 40 Cv, du même type que celui utilisé par Rene Lefevre lors son vol de Paris à Madagascar en décembre 1931.

Amphibie Schreck FBA.310 F-ALOS © Jacques Hémet

Amphibie Schreck FBA.310 F-ALOS © Jacques Hémet

Selon l’article de Flight du 24 juin, voici la liste des  55 pilotes avec leur avion et motorisation ayant participé que j’ai complété autant que possible par l’immatriculation. Il semble y avoir quelques différences avec la liste parue à cette époque dans l’Avion l’Organe Mensuel de l’Union des Pilotes Civils de France . J’ai essayé autant que possible de réduire les erreurs, mais à coup sur il en subiste quelques unes que j’essaierai de corriger avec votre aide.

Louis Gaubert, Farman 40 ( Renault 80 Cv.),  F-AHMF
Pierre Espiart, Amphibie Schreck  FBA.310 (Lorraine),  F-ALOS
Louis Aurelle, Peyret-Mauboussin (Salmson 40 Cv), F-AKFD
Marcel Palayret, Caudron 193 (Renault 95 Cv), F-ALLJ ex F-AJSI, G-ABFX
Roger Nouvel, Farman 231 (Renault 95 Cv),  F-ALGY
Martin Lardy, Farman 234 (Renault 95 Cv), F-ALEX
Jacques Puget, Farman 234 (Salmson 95 Cv), F-ALHV

Jean Bétrancourt et Emile Antérion sur le Farman 234 F-ALRV de l'aéroclub de Normandie ©Alain Bétrancourt

Jean Bétrancourt et Emile Antérion sur le Farman 234 F-ALRV de l’aéroclub de Normandie ©Alain Bétrancourt

Jean Bétrancourt, Farman 234 (Salmson 95 Cv), F-ALRV Aéroclub de Normandie 
Vaillant, Farman 202 (Salmson 120 Cv),  Aéroclub de l’Eure
Andre Chalaux. Farman 200 (Salmson 95 Cv), F-ALJT 
Marcel Coadou, Farman 232 (Michel 100 Cv), F-ALLS 
Joseph Gaston, Farman 204 (Lorraine 110 Cv), F-ALQV
Marcel Langlois, Farman 201 (Hispano-Suiza 100 Cv), F-ALRU
Albert Fremont, Caudron 270 (Salmson 95 Cv), F-ALSK 
Raymond Delarbre, Caudron 270 (Salmson 95 Cv), 
Andre Clement, Caudron 270 (Salmson 95 Cv),
Marcel Gallot, Caudron 270 (Salmson 95 Cv), Aéroclub de Paris 

Paul Legastelois devant son Caudron 270 F-ALSJ ©Legastelois

Paul Legastelois devant son Caudron 270 F-ALSJ ©Legastelois

Paul Legastelois, Caudron 270 (Salmson 95 Cv), F-ALSJ 
Marcel Barrier, Caudron 270 (Salmson 95 Cv), F-ALXL 
Dr. Gleize Rambal, Caudron 270 (Salmson 95 Cv), F-ALRF Club provençal de tourisme aérien

Robert Dangoise, Caudron 270 (Salmson 95 Cv), F-ALRE Aéroclub de Touraine (http://aeroplanedetouraine.fr/aect_tourbillon/)
Jean Brassart, Caudron 270 (Salmson 95 Cv),  F-ALUL 
Charles Strube, Caudron 270 (Salmson 95 Cv)
Antoine Chaize, Caudron 230 (Salmson 95 Cv) 
Andre Dumont, Caudron 230 (Salmson 95 Cv),  F-ALDH
Henri Gelley, Caudron 230 (Salmson 95 Cv), F-ALDL 
Emile Bideau, Caudron 272 (Renault 95 Cv)
Ernest Dufer, Caudron 232 (Michel 100 Cv)  
Hubert Lambotte, Caudron 232 (Renault 95 Cv), F-AJZH
Carrot-Dulac, Caudron 232 (Renault 95 Cv), F-AJZE 
Pierre Espiard, Caudron 232 (Renault 95 Cv), F-AJZL
Marcel Legendre, Potez 36 (Renault 95 Cv), F-ALOC 
Camille Marot, Potez 36 (Renault 95 Cv), F-ALBE
Robert Blauger, Potez 36 (Renault 95 Cv)
Georges Fougere, Potez 36  (Renault 95 Cv), F-ALAA 
Louis Lecorche, Potez 36 (Renault 95 Cv),  F-ALNU
Raoul Lhuillery, Potez 36 (Renault 95 Cv), F-ALBD
Marcel Dhome, Potez 36 (Renault 95 Cv), F-ALJY 
Charles Debrav, Potez 36 (Renault 95 Cv)

Potez 36/13 F-ALNO piloté par Raoul PEGULU DE ROVIN © Jacques Hémet

Potez 36/13 F-ALNO piloté par Raoul PEGULU DE ROVIN © Jacques Hémet

Raoul Pegulu de Rovin, Potez 36 (Renault 95 Cv), F-ALNO
Claude Menetrier, Potez 36 (Renault 95 Cv), F-ALAY
Guy Leger-Belair, Potez 36 (Renault 95 Cv), F-ALQO 
Pierre Alban, Potez 36 (Salmson 95 Cv)  

Potez 36/13 F-ALJS piloté par Jean CLAUDE © Jacques Hémet

Potez 36/13 F-ALJS piloté par Jean CLAUDE © Jacques Hémet

Jean Claude, Potez 36 (Salmson 95 Cv) ; F-ALJS
Emile Charpentier, Potez 36 (Salmson 95 Cv), F-ALQF
Albert Semirot, Potez 36 (Salmson 95 Cv), F-ALJQ 
Alexandre Cousin, Potez 36 (Salmson 95 Cv), F-ALID
Jean Lietard, Potez 36 (Salmson 95 Cv), F-ALFU
Andre Dupechez, Potez 36 (Salmson 95 Cv), F-ALQB 
Emile Vivier, Potez 36 (Salmson 95 Cv)  
Philippe Leon, Potez 36 (Salmson 95 Cv), F-ALNR
Jean Blairon, Potez 36 (Salmson 95 Cv), F-ALFP 
Geo Delage, Potez 36 (Salmson 95 Cv) 
Michel Dore, Potez 36 (Potez 95Cv), F-AJUP
Raoul Minjoz, Potez 36 (Potez  95Cv). F-ALTT

Des 55 participants présents au départ 47 ont terminé le Tour sur l’Aérodrome Bleriot à Buc, quatre autres sont allés jusqu’au bout, mais ont été disqualifiés suite à des ennuis mécaniques ou autre ennui en route.
Parmi les 47 finalistes, 14 ont terminé le Tour 1er ex-æquo sans pénalités, les suivants étant classés selon les pénalités reçues pendant le Tour. Voici le classement complet.
Un accident malheureux a quelque peu gâté le Tour quand, le 6 juin, un Potez piloté par Raymond Parant et transportant deux juges du Tour, Jean Cailleux et André Boulat, et le journaliste Georges-Joseph Lévitan, s’est crashé en se posant à Avignon-Pujaut, tuant les quatre occupants .
        

De Havilland DH-91 Albatross FINGAL G-AFDL

22 décembre 2013
Non classé
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De Havilland DH91 Albatross « FINGAL » G-AFDL Imperial Airways au Bourget en 1939  ©Jacques Hémet

Le De Havilland DH-91 fut dessiné en 1936 par A. E. Hagg selon les spécifications du Ministère de l’Air Britannique comme un avion postal transatlantique. Le premier Albatros effectua son 1er vol le 20 mai 1937. Le second prototype se cassa en deux pendant des tests de surcharge mais fut réparé et le premier avion Albatross utilisé par la compagnie « Imperial Airways » Bien qu’initialement conçu comme avion postal une version de transport pour 22 passagers fut développé, les différences principales étant des hublots supplémentaires.  Cinq avions de ce type furent produits et livrés à Imperial Airways : Le « Frobisher  » (G-AFDI), le « FALCON »(G-FADJ), le « FORTUNA » (G-AFDK), le « FINGAL » (G-AFDL c/n 6805) et le « FIONA »(G-AFDM)   L’été 1939 fut la seule saison opérationnelle significative, Alors qu’Imperial AIrways assurait une double liaisons journalière  entre Londres- Croydon et Paris-Le Bourget   Le « FINGAL » (Fingal, en gaélique Fine Gall, signifie tribu étrangère) qu’on peut le voir  ici durant l’été 1939 sur le tarmac du Bourget, fut délivré à Imperial Airways le 04 avril 1939. Il fut détruit le 6 octobre 1940 lors d’un atterrissage près de Pucklechurch (Gloustershire, Angleterre). L’avion effectuait un vol régulier vers Bramcote, quand l’équipage subit un problème moteur et décida de faire un atterrissage d’urgence dans un champ. Les cinq membres d’équipage et sept passagers furent blessés, et l’avion détruit.

Vous trouverez des photos des avions ayant appartenu à Imperial Airways sur le site de British Airways à cette adresse : http://www.britishairways.com/travel/photos-1930-1939/public/fr_fr#

Marcel Doret et son Dewoitine D1 F-AHAZ

16 décembre 2013
Avion ou tout autre aeronef
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Marcel Doret etD ewoitine D10 F-AHAZ

Marcel Doret dans son Dewoitine D1 F-AHAZ ©Alain Bétrancourt

Ci-dessus, sans doute le Dewoitine D1 n°111 F-AHAZ construit en 1925 et acheté en 1929 par Marcel Doret et qu’il utilisa durant de nombreuses années jusqu’à la fin de l’année 1933. Cet appareil sera radié en 1934. C’est pour permettre d’emmener son fidèle mécanicien avec lui qu’il le fit convertir en biplace, le poste arrière était occulté pendant les présentations ou compétitions. Cette photographie a  probablement été prise  sur le terrain de Rouen-Le Madrillet au début des années 1930. À priori c’est sur cet avion qu’il installa une caméra qui lui permit de tourner de nombreuses séquences d’acrobatie. Celles-ci, montées par J.C. Bernard, furent rassemblées dans un film intitulé « Roi de l’acrobatie aérienne » qui fit connaître Doret et lui valut quelques contrats.

Dewoitine D1 F-AHAZ de Marcel Doret lors des journées nationales de l'aviation les 19 et 20 mai 1929 @Jacques Hémet

Dewoitine D1 F-AHAZ de Marcel Doret lors des journées nationales de l’aviation les 19 et 20 mai 1929 @Jacques Hémet

 
Sources des informations :
Alain Bétrancourt
Michel Léveillard
Jacques Hémet

Regis Biaux, Jean-Paul Bonora et Didier Lecoq via les Aéroforums

« Trait d’union dans le ciel » de Marcel DORET
« Les avions Dewoitine » de Raymond DANEL et Pierre CUNY