Armand Baverel s’est envolé pour toujours

7 février 2015
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Armand Baverel sur l’aile d’un P47 Thunderbolt ©Bruno Baverel

Armand Baverel dit “La Bavouse” s’est envolé pour toujours le 3 février 2015 à l’age de 85 ans. Né  le 12 août 1929 à Idar-Oberstein (Allemagne occupée), il vit chez ses parents à Clermont-Ferrand lorsqu’il s’engage dans l’Armée de l’air en 1948 à l’âge de 19 ans. Il possède un CAP de Metteur au point et intègre l’école des mécaniciens de l’Armée de l’air à la base de Rochefort en Charente-Maritime (C’est là qu’il rencontrera sa future femme). Nommé Caporal en 1949 puis Caporal-chef en 1950. Affecté à la zone de défense aérienne 902, il passe Sergent en 1951 puis part à Saïgon (Indochine). Il revient en France l’année suivante en 1952, se marie et est affecté au Bataillon de l’Air 1/104 au Bourget puis au Centre de rassemblement du Personnel naviguant 745 d’Aulnat en Auvergne.
 Il passe et réussit les examens pour intégrer une formation de pilote. En 1954 il part au Maroc, Base-école 702 à Marrakech (Ville qui voit naître son fils ainé Bruno, le 11 janvier 1955)
 Il obtient son brevet de pilote (breveté n° 36648 transport) dans l’armée de l’Air le 6 octobre 1955,  Puis la famille Baverel part ensuite à Avord,  puis en Tunisie où Armand Baverel est affecté au Groupe saharien de connaissance et d’appui n°76 à Tunis. (Sa fille naît à Salambô en 1956) En 1957 toute la petite famille suit Armand à Saïgon (Guerre d’Indochine), c’est la seconde fois pour Armand qu’il y va . En 1958 durant la guerre en Algérie, Armand Baverel est basé à Oran. En 1960 il est nommé Sergent-chef et rejoint la BA 126 à Solenzara en Corse accompagné de sa famille. Trois années plus tard en 1963, retour sur le continent dans la famille à Port-des-Barques (à côté de Rochefort).

l’Adjudant Armand Baverel aux commandes, posé sur la place St Nicolas en plein centre de Bastia (Corse) pour une évacuation sanitaire.1962 ©Bruno Baverel

Armand Baverel qui s’est spécialisé en tant que pilote d’hélicoptère (brevet de pilote d’hélicoptère n° 109), part pour Djibouti, 22ème Escadron d’hélicoptères, où sa famille doit le rejoindre quelques mois plus tard. Hélas il se crashe en hélico lors d’une mission et est rapatrié sanitaire à l’hôpital du Val de Grâce. Il est affecté ensuite à la BA 709 de Cognac comme instructeur-pilote et prendra sa retraite de l’Armée le 1er juillet 1966.
Armand Baverel obtenu six citations pour fait de guerre (Indochine, Algérie). Il a pris sa retraite avec le grade d’Adjudant-chef (à cette époque là, on pouvait devenir pilote sans être officier) avec des états de services impressionnants : 1118 missions de guerre, 300 évacuations sanitaires de nuit et de jour en contact direct, 14.540 heures de vol dont 5000 heures sur hélicoptère…. Il est titulaire de 25 décorations (Chevalier de la légion d’honneur, Médaille militaire, Médaille du courage et du dévouement, Médaille du service de la santé des armées, Médaille de la  ville de La Rochelle……)

Revenu à la vie civile, Armand Baverel continuera à voler de longues années devenant Président de l’aéro-club de Rochefort durant une vingtaine d’année. Pour des raisons familiales, il s’installe à La Rochelle où il pilotera et donnera des cours de pilotage jusqu’à l’âge de 79 ans environ. “Un pilote ne meurt jamais, il s’envole juste et ne revient pas” Antoine de Saint-Exupéry 

La cérémonie d’adieu aura lieu le mardi 10 février 2015 à 15h00, au cimetière de Saint-Eloi à La Rochelle, porte 1 suivi, de l’inhumation.

Bruno Baverel

Maurice Alexander et son orchestre en Farman F.190

1 février 2015
Aviation historique
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Farman_F.190_Columbia

Maurice Alexander et son orchestre devant le Farman 190 F-AJDC en 1932 © Jacques Hémet

Jacques Hémet nous fait partager ici une photo de l’orchestre de jazz « Alexander » posant avec son pilote devant un Farman F.190. L’avion a été loué par la maison de disque Columbia pour transporter l’orchestre à l’occasion du Tour de France 1932. 
Maurice Alexander est assis au milieu de son orchestre ( avec lequel Django Reinhardt jouait parfois du banjo) devant Pierre Obrecht pilote de la CAF affecté à l’avion pour cette occasion.

Ce Farman F.190 aux couleurs de la maison de disque « Columbia » avec le nom marqué sur les flancs  est le F-AJDC (n°17 c/n 7132) à moteur Gnome et Rhone « TITAN 5 ba » de 230 Cv. Vous en apprendrez un peu plus sur l’histoire de cet avion sur l’ excellent site de Michel Barrière http://www.crezan.net

Michel Barrière nous indique une différence de pare brise entre les 16 premiers F.190 produit et le reste de la série  » le pare brise s’étendait initialement jusqu’au flanc de l’avion, c’est à dire que la vitre triangulaire était dans le prolongement du flanc du capot. Ceci créait un problème probablement aigu sur la gauche de l’avion, côté du pilote qui la voyait presque tangentiellement; plus que voir à travers, il devait avoir dans certains cas un sacré reflet.  A partir du n°16 (F-AJBS), elle a donc été tournée vers l’intérieur pour améliorer la visibilité. Du coup, la surface du pare-brise est légèrement réduite et il ne couvre plus la totalité du capot. »

Source des informations :
Jacques Hémet
Michel Barrière
Franck Roumy
CREZAN Aviation : http://www.crezan.net

POTEZ 32 F-ALOM à Berck sur Mer

31 janvier 2015
Avion ou tout autre aeronef
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Potez 32/4 F-ALOM à Berck @Jacques Hémet

Potez 32/4 F-ALOM à Berck @Jacques Hémet

 

Cette photo de la collection privée Jacques Hémet nous montre le POTEZ 32/4 immatriculé F-ALOM sur le terrain de Berck sur mer en 1932 lors de la première étape du deuxième tour de France des avions de tourisme.
Le Potez 32/4 (c/n1596) F-ALOM fut enregistré le 28 août 1931 au nom de la Societe des Aéroplanes Henri Potez  (Paris). Entre le 1er octobre 1929 et le 2 octobre 1930 il appartint à Fast Air Service Transport Co Ltd (Montréal) sous l’immatriculation canadienne CF-AJW . Il fut détruit en août 1934.
 
Le terrain de Berck sur Mer (LFAM) fut ouvert en juillet 1921 pour jalonner la route aérienne de Paris à Londres, il a été préféré à un autre terrain repéré par le service de la Navigation Aérienne près de Montreuil-sur-Mer. 

Si dessous un extrait de la fiche du terrain sur ce même Atlas historique :

 

« Hébergeant un gardien dès sa mise en service, le terrain de Berck était alors équipé d’un téléphone mais n’était doté d’aucune installation de T.S.F. Ayant, peu après son ouverture, fait avec ceux de Beauvais et de Poix l’objet d’une tentative de marquage uniforme, il reçut en janvier 1922 un phare à occultation répétant la lettre D.« 
Au jour d’aujourd’hui l’aérodrome de Berck sur Mer est toujours ouvert à la circulation aérienne et voici sa carte VAC (Visual Approach Chart) éditée par le SIA (Service d’Information Aéronautique).


Sources des informations :
Jacques Hémet
http://atlas.aviation-civile.gouv.fr/

AEROSCOPIA, MUSÉE AÉRONAUTIQUE LE GUIDE

28 janvier 2015
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AEROSCOPIA, 
MUSÉE AÉRONAUTIQUE LE GUIDE
Philippe Ollivier et Fabienne Péris
L’agglomération toulousaine et Blagnac ont vu naître l’aviation et sont rapidement devenues la première plateforme aéronautique d’Europe.
De la genèse de l’aviation avec Clément Ader à la CAO (conception assistée par ordinateur) qui a prévalu à la conception de l’A350, des ateliers de bois et de toiles aux immenses industries contemporaines, des avions de ligne ou d’affaires aux avions de combat, ce guide complet dresse une véritable frise de la conquête de l’air.

Cet ouvrage, riche de documents anciens et inédits, permet au visiteur d’Aeroscopia de retrouver les données techniques des maquettes et des appareils exposés au musée, du Breguet à l’A380, et de s’immerger dans l’aventure épique des grands constructeurs aéronautiques. Le guide incontournable pour comprendre ce siècle qui fut celui de l’aviation à Toulouse !

Un index de tous les avions exposés pour évoquer dans le musée.
Une série de QR code permet également de visionner via un smartphone une tablette des vidéos publiques relatives aux thématiques abordées.
Les auteurs :
Journaliste et communicant, Philippe OLLIVIER a travaillé dans la presse quotidienne régionale. Il a publié de nombreux ouvrages aux Éditions Privat parmi lesquels Midi-Pyrénées, grands sites (2012) et Patrimoines, l’histoire en mouvement (2013). 
Fabienne PÉRIS est responsable des collections et de la diffusion culturelle au sein d’Aeroscopia. Photographe indépendant, Alain BASCHENIS est spécialisé dans les reportages d’activités de patrimoine au sens large : paysages, architecture, hommes et savoir-faire. Il a publié entre autres aux Éditions Privat Hautes- Pyrénées (2014) et Aubrac, les Hautes-Terres (2014)
AEROSCOPIA, MUSÉE AÉRONAUTIQUE LE GUIDE

Philippe OLLIVIER et Fabienne PERIS et
Alain BASCHENIS (photographe)
Editions Privat
Collection : Aéronautique et défense
14 x 24 cm
185 pages, broché
13,90 €
ISBN : 978-2-7089-9257-3
GENCOD : 9782708992573
Code distributeur : S561845

Il y a 70 ans : la dernière mission du commandant Edmond Marin la Meslée (4 février 1945)

26 janvier 2015
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Portrait d’Edmond Marin la Meslée réalisé au début des années cinquante par l’épouse du colonel Jean Mary-Accart
Il y aura soixante-dix ans dans quelques jours disparaissait tragiquement le commandant Edmond Marin la Meslée, as des as de la campagne de France 1939-1940, héros de l’Armée de l’air qui, pendant plus d’un demi-siècle, fut le parrain de la base aérienne 112 de Reims. Un anniversaire qui, en de multiples endroits, sera célébré le 4 février 2015, notamment à Dessenheim près de Colmar, sur la base aérienne 133 de Nancy-Ochey et à Reims, mais aussi jusqu’au cœur de Paris, sous l’Arc de Triomphe, où la flamme, à 18 h 30 précises, sera ravivée en son nom sur la tombe du Soldat inconnu. Dans la perspective de ces célébrations, voici le récit de la dernière mission effectuée par cet as de guerre, celle du dimanche 4 février 1945, au cours de laquelle, à la veille de son trente-troisième anniversaire, le commandant du groupe de chasse I/5 « Champagne » fut abattu par la Flakau-dessus de l’Alsace à bord de son Republic P-47 Thunderbolt.

Edmond Marin la Meslée, chevalier de la Légion d’honneur et titulaire de la croix de guerre 39-45 avec dix citations.

Dimanche 4 février 1945 sur le terrain d’aviation de Tavaux, aérodrome de fortune situé à une dizaine de kilomètres de Dôle sur lequel les chasseurs-bombardiers du groupe de chasse I/5 « Champagne » sont déployés depuis octobre 1944. Le commandant Edmond Marin la Meslée vient d’apprendre sa mutation prochaine dans un état-major ou au sein d’une école ; il sait qu’il effectue là ses dernières missions de guerre. Ce qu’il attend surtout, c’est la naissance imminente de son cinquième enfant, pour laquelle il compte partir quelques jours en permission à Montargis où il a installé sa famille rapatriée d’Afrique du Nord. Et puis c’est aussi la veille de son anniversaire : il soufflera sa trente-troisième bougie le lendemain.

Comme chaque jour vers trois heures du matin, les ordres sont parvenus aux opérations du groupe de chasse installées dans une misérable baraque située à l’extrémité de l’aérodrome. Ils comportent comme objectif principal le village allemand d’Hügelheim (situé à cinq kilomètres au nord-est de Neuenburg) et, comme objectif secondaire, des portières de ponts – c’est à dire des ponts constitués de chalands assemblés – repérées sur le Rhin au sud-est de Heiteren ; une reconnaissance armée est également demandée sur la zone de Breisach, Freiburg, Müllheim et Lörrach. L’effort doit être porté sur ces fameux points de passage obligés enjambant le fleuve et, naturellement, sur les petites routes qui y aboutissent ; les colonnes de véhicules et le trafic ferroviaire devront être harcelés. Cette mission doit être opérée par un dispositif composé de onze Republic P-47 Thunderbolt équipés chacun de deux bombes de cinq cents livres en plus de l’armement embarqué (huit mitrailleuses de 12,7 millimètres).

Sous un ciel chargé qui annonce la pluie, Edmond Marin la Meslée donne ses ordres. Il commandera la première mission de la journée pour pouvoir, dès son retour, se consacrer à ses occupations au sol. Le dispositif s’articulera en trois patrouilles. La première sera constituée de lui-même (il en sera le leader et aura « Marina » pour indicatif), du lieutenant Welvert, du sergent-chef Uhry et du sergent Costille. Le sous-lieutenant Muselli (indicatif : « Muso ») commandera quant à lui la deuxième avec pour rôle la patrouille basse, formation composée du sergent-chef Commenoz et du sergent Boursier. La troisième patrouille – dénommée « Top Cover » car elle couvrira les deux autres – aura pour leader le lieutenant Tesseraud (indicatif : « Tessa ») et sera composée du lieutenant Belleville, du sous-lieutenant Bouilly et du sergent-chef Socquart. L’officier renseignement, après avoir distribué les photographies prises de l’objectif, insiste bien sur les secteurs particulièrement défendus qui, autant que possible, devront être évités. Puis le commandant Marin la Meslée présente son briefing qui, comme à son habitude, est court et très précis : les axes d’attaque et de dégagement sur le lieu de franchissement du Rhin sont détaillés. « La région est truffée de Flak, comme vous le savez. Il faut donc s’attendre à être tiré comme d’habitude, oui, comme d’habitude. Tous connaissent l’endroit, il n’y a donc pas de surprise à attendre. Il y aura de la Flakcomme les autres jours, ni moins, ni plus sans doute » rappelle-t-il à ses pilotes.

À 8 h 50, les onze appareils décollent. L’heure d’arrivée sur l’objectif a été fixée à 9 heures 30 et l’atterrissage à 12 heures 40. La première mission, conduite par le commandant Edmond Marin la Meslée, doit permettre de bombarder un village en Allemagne à titre de représailles. Toutefois, au cours du vol, alors que les appareils se dirigent vers leur objectif à une altitude moyenne de 8 000 pieds (soit 2 400 mètres), Remedy (l’indicatif radio du poste de commandement du 1ercorps aérien de Mulhouse) annule la mission initialement prévue et lui assigne un nouvel objectif : le bombardement des portières de ponts situées sur le Rhin entre Chalampé et Neuf-Brisach. Cette zone est redoutée des pilotes car extrêmement dangereuse, « Une des plus grandes concentrations de Flakjamais connue » selon le général Rouquette, un secteur où les pilotes « ont laissé beaucoup de plumes les jours précédents ». Arrivés au-dessus de la plaine d’Alsace et alors que les conditions météorologiques sont exécrables, évoluant entre des couches de nuages fragmentaires à tous les niveaux, les pilotes sont effectivement accueillis par les tirs nourris d’une DCA très dense et habile qui, toutefois, n’empêcheront pas le bombardement prévu et ne causeront pas de pertes.

Remedy demande alors le mitraillage de véhicules ennemis évoluant sur la route entre les villages alsaciens de Balgau et de Dessenheim. Pour Marin la Meslée, la mission semble difficile. « La visibilité est très mauvaise, voile de nuages à trois cents mètres. Je vais essayer. » répond-il à Remedy avant de descendre à nouveau sous les nuages avec sa patrouille. Le convoi est repéré et le commandant le vise, malgré la défense antiaérienne. Il remarque un camion-citerne, une cible inespérée qui retient toute son attention et qui ne tarde pas à exploser. Bientôt, un autre prend feu. Un troisième sera endommagé. Mais au cours de cette première passe, le sergent-chef Uhry, en quatrième position dans la patrouille, a été touché de plein fouet par un obus et son avion est allé s’écraser au sud-est du petit village de Rustenhart sans que ses coéquipiers s’en aperçoivent.

L’attaque du convoi allemand. Sitôt repéré le convoi ennemi, Edmond Marin la Meslée remarqua un camion-citerne, cible inespérée qui retint toute son attention et qui ne tarda pas à exploser. Bientôt, un autre prit feu. Un troisième allait être endommagé.
De nature décidée mais habituellement prudent, Marin la Meslée, n’ayant probablement pas pu mesurer toute l’intensité de la Flakcompte tenu de sa place de leader, décide alors, après avoir repris un peu de hauteur, de revenir sur l’objectif et d’effectuer un second passage. Une manœuvre qu’il a pourtant toujours interdite à ses pilotes : « Il ne faut jamais renouveler une attaque » stipulent par deux fois – et en caractères gras – les consignes de manœuvres de l’aviation de chasse. Le sort en est jeté : Marin la Meslée ne reviendra pas de cette dernière mission. Compte tenu des mauvaises conditions météorologiques – une légère couche nuageuse se déplace en effet à trente mètres d’altitude environ et l’empêche de voir nettement les résultats de son mitraillage –, il fait descendre son appareil à une centaine de mètres et recommence à tirer en piqué sur l’objectif. Arrivé à cinquante mètres du sol, il entame alors un virage lorsqu’un obus de quarante millimètres frappe soudain le fuselage arrière de son avion, juste derrière la plaque de blindage. Marin la Meslée, qui se penchait probablement pour voir le résultat de son mitraillage, reçoit un éclat d’obus à la base du crâne. Le sergent Costille, équipier gauche du commandant qui suivait aile dans aile son chef de patrouille, voit alors l’avion – qui n’est visiblement plus piloté – piquer vers le sol en virant, avec de la fumée. Le Republic P-47 Thunderbolt glisse sur le sol après avoir touché de l’aile à grande vitesse sous une incidence très faible ; il perd son moteur qui roule très loin et une partie de la voilure. L’avion, qui a percuté le sol à environ deux kilomètres de l’endroit où s’est écrasé le sergent-chef Uhry, s’immobilise enfin après s’être éparpillé sur près d’un kilomètre. Il ne se désintègre pas et ne brûle pas non plus. C’en est fini : le commandant est mort. Une patrouille d’un groupe voisin qui opérait dans les parages, à peu près au même moment, voit un de ses pilotes s’écraser au sol ; un autre très gravement touché peut néanmoins se poser sur le ventre dans les premières lignes amies.

Les restes du chasseur-bombardier Republic P-47 Thunderbolt du commandant Edmond Marin la Meslée, photographiés sur les lieux du crash en février 1945. C’est dans la plaine d’Alsace, au sud-est de Colmar, tout près de Neuf-Brisach, à mi-chemin entre les villages de Dessenheim et de Rustenhardt, que s’écrasa l’avion du commandant Marin la Meslée.
La mort du commandant, connue immédiatement par Remedy, arrive au groupe avant même que la patrouille ne soit posée. Le choc pour les pilotes est très dur. En dehors du chef aimé qu’ils perdent, le commandant Edmond Marin la Meslée représentait un pilote à qui la chance devait toujours sourire. L’aviation française perdait en lui son as de la campagne de France et l’un de ses futurs grands chefs, à la noblesse de caractère et l’élévation d’âme connues de tous. La nouvelle, connue des états-majors, y sema immédiatement la consternation et l’agitation. On se rendait compte, enfin, de la terrible densité de la Flak, densité qui aurait peut-être pu être prévue dans la mesure où elle avait participé à tous les reculs allemands, en particulier ceux de Montélimar et de Belfort. L’état-major rappelle pourtant la consigne permanente de ne jamais revenir au-dessus de l’objectif : afin d’éviter que les avions repassent au-dessus du point qu’ils viennent de bombarder, il est convenu que leurs mitraillages seront donnés par Remedy en même temps que les bombardements, ce qui avait toujours été demandé mais n’était pas rigoureusement observé. Le mauvais temps empêchant les missions, les pilotes du groupe restent toute la journée en tête-à-tête avec leur tristesse. Leur moral est très touché par cette double disparition. Deux officiers partent prévenir la famille du commandant avec tous les ménagements qui s’imposent pour sa femme qui, d’un jour à l’autre, attend un enfant.

Les soldats allemands qui relevèrent le corps du pilote reconnurent celui de l’un des as de l’aviation française. Il voulurent lui rendre les derniers honneurs mais furent délogés de la région de Neuf-Brisach par nos troupes. Ce ne fut que le 10 février, alors que la plaine d’Alsace était définitivement libérée, que le groupe de chasse I/5 apprit la découverte du corps de son chef et de celui d’Uhry, son équipier, dans le presbytère de Rustenhardt où ils reposaient. Le corps du commandant, retiré intact des débris de son appareil, reposait couché sur un lit. Ce même jour parvint la nouvelle que madame Marin la Meslée venait de mettre au monde une petite fille : Florence, née le 8 février.
Que s’est-il passé ? Sans doute la couche de nuages se déplaçant à faible altitude a-t-elle empêché Marin la Meslée de voir nettement les résultats de son mitraillage. N’ayant pu mesurer l’intensité de la Flakà cause de sa place de leader, il est revenu sur l’objectif dans une zone où il ne se savait pas guetté. Et aussi, dira Jules Roy, « parce que c’était son dernier vol en guerre, il s’acharna. Il voulait rentrer avec un goût de victoire dans la bouche, qui lui rappelât quelque chose du temps où cela avait un sens, et pour l’avoir, il ne lui restait plus alors qu’à tenter sauvagement la mort la plus stupide. » Sorti indemne de son premier piqué, il y revint, bien qu’il eût interdit à ses pilotes de ne jamais en faire autant. Il prit du champ et se jeta sur les canons qui ne voulaient pas se taire. Et c’est là qu’il perdit.

« L’autre guerre nous a donné Guynemer. L’entre-deux-guerres vit grandir et mourir Mermoz. Cette guerre-ci restera éclairée pour toujours de votre lumineuse figure. Marin la Meslée, pur et grand soldat de l’Armée de l’air. » (Extrait de l’éloge funèbre prononcé par le général René Bouscat, lors des obsèques du commandant Marin la Meslée).

 

Le 12 février, les obsèques des deux pilotes furent célébrées à Rustenhart par l’abbé Weber, le prêtre du village. « Paris vous parle : Marin la Meslée est mort… L’un des plus vaillants pilotes de l’aviation française a été abattu. » C’est en ces termes que la radio annonça officiellement le 16 février 1945, à 21 h 40, la « mort au champ d’honneur » du commandant Marin la Meslée. « Je ne peux me consoler de ce qu’il soit tombé sans combat, comme un chevalier atteint de loin, à tout hasard, par la piétaille » dit en apprenant sa mort le général René Bouscat, inspecteur général de l’Armée de l’air et commandant des forces aériennes engagées. Au soir du 26 février, le groupe rendit son dernier hommage à son commandant. Dans le cimetière, une section de tirailleurs lui rendit les honneurs en présence de nombreuses personnalités et de délégations de toutes les unités de l’Armée de l’air. A la suite d’un émouvant discours, le général Bouscat remit à Philippe, fils de Marin la Meslée, la croix de guerre ornée de la palme que lui a valu sa dernière citation.
Lors des funérailles d’Edmond Marin la Meslée, célébrées le mardi 20 février 1945 sous les voûtes de la collégiale Notre-Dame de Dôle. De gauche à droite : le général René Bouscat commandant le 1ercorps aérien français, le jeune Philippe Marin la Meslée, sa mère Élisabeth et son grand-père paternel Athelstan.
A la fin de la guerre, les compagnons d’armes du commandant Marin la Meslée décidèrent de lui construire un monument en forme d’étoile à cinq branches sur la commune de Dessenheim, à l’endroit où la Flakl’avait abattu. Le 29 juin 1946, lors de son inauguration, le général Bouscat fit de nouveau part de son admiration à l’égard de ce pilote : « Etre d’exception, rassemblant les plus belles vertus humaines, héros de l’armée de l’Air entré debout dans l’histoire, Marin la Meslée fut grand parmi les grands. Mais il était plus grand encore car il était de ceux qui savent s’abaisser pour mieux s’élever vers les sommets qui éclairent et guident les hommes. » 
 

Le monument funéraire du commandant Marin la Meslée à Dessenheim. Sitôt la guerre finie, les compagnons d’armes du commandant Marin la Meslée firent construire un monument en forme d’étoile à cinq branches sur le territoire de la commune de Dessenheim, à l’endroit où la Flakl’avait abattu. Ce monument fut inauguré le samedi 29 juin 1946.
Quatre ans plus tard, le 13 juin 1950, le corps du commandant y fut transféré. Il y repose désormais, sous une stèle qui porte gravé le texte de sa dernière citation. « Il était déjà [en 1941] touché par l’immortalité qui l’attendait quatre ans plus tard, dans le fracas de sa chute en Alsace, trop beau mais surtout trop pur pour un long passage sur la terre » écrivit Jules Roy, préfaçant au début des années cinquante l’ouvrage « Marin la Meslée » de Michel Mohrt. Le sergent-chef Uhry, qui avait perdu ses parents ainsi que son unique frère tombé dans les Ardennes au début de la guerre, reposa longtemps au cimetière de Rustenhart avant que sa dépouille ne soit finalement transférée à la nécropole nationale de Sigolsheim lorsqu’elle fut créée au début des années cinquante. Il y repose désormais parmi d’autres nombreux braves tombés pour la France et la libération de l’Alsace.

Frédéric Lafarge
délégué au patrimoine historique de la base aérienne 102 de Dijon
ancien conservateur du Musée de la BA 112 et de l’Aéronautique locale (Reims)

Conférence « Naissance et jeunesse de l’aviation légère 1920-1942″ à Strasbourg-Entzheim le 14 février 2015

25 janvier 2015
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 d’après l’information diffusée initialement sur le site de http://www.lecharpeblanche.fr
Les Ailes Historiques du Rhin organisent une conférence intitulée « Naissance et jeunesse de l’aviation légère 1920-1942″, présentée par Roger Gaborieau, auteur du livre « L’Aviation légère en France, 1920-1942 » (Éd° Bleu Ciel Diffusion).
Entrée gratuite. Merci de confirmer votre participation à l’adresse e-mail : aileshistoriquesdurhin@gmail.com ou par téléphone : 03.69.78.57.16 ou 06.07.06.84.05
À l’issue de la conférence, l’auteur se tiendra à la disposition des participants qui le désireront pour une rencontre et une séance de signature de son ouvrage.

Avion Farman survolant l’aérodrome de Vesoul en 1911

24 janvier 2015
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Avion Farman survolant le champ d’aviation de Vesoul à l’occasion des grandes manoeuvres de l’Est en 1911 (collection privée Jacques Hémet)

Suite à une nouvelle photo envoyée par Jacques Hémet, si l’avion est vite identifié comme étant un Farman, de nouvelles interrogations se posent : où et en quelles circonstances cette photos a été prise ?
Grâce aux passionnés d’histoire de l’aviation d’Aéroforum, la scène est vite été identifiée. Au cadrage près cette photo à probablement été utilisé pour la publication de cette carte postale qu’on peut voir sur l’excellent site de Claude Thollon-Pommerol : http://www.asoublies1418.fr/

La photo a été prise à Vesoul et la légende de la carte postale indique : « Vesoul, les Grandes Manœuvres de l’Est 1911. Biplans Farman pilotés par le Capitaine Casse et le Lieutenant Martinet« 
 En fait après avoir posé la question sur aéroforum, l’identification a été rapide, la photo est l’originale d’une carte postale des grandes manœuvres de 1911 sur l’aérodrome de Vesoul.
Pour en savoir plus sur ces grandes manoeuvres de l’Est qui eurent lieu du 5 au 15 septembre 1911, je vous recommande le Cahier des As Oubliés N°3 « L’aviation aux manœuvres, 1910-1913″ disponible sur http://www.asoublies1418.fr et cet article de Denis Albin sur son site : Les débuts de l’aviation militaires française 1911

Au sujet des pilotes, je peux préciser que le capitaine du génie Gilbert Félix Brutus Cassé (breveté militaire n°7 le 2 mai 1911) est né le 31 mars 1879 à Buenos Aires (Argentine) et le Lieutenant d’infanterie Robert Martinet, le 24 décembre 1885 à Ancon au Pérou. Ils avaient donc respectivement 32 et 26 ans.
Robert Martinet  apprend à piloter à l’école Henry Farman à Mourmelon et obtient son brevet de pilote sous le N° 78, le 17 mai 1910. Il reçoit la Légion d’Honneur en 1912, mais trouve la mort au cours de la campagne en Orient.

Breguet RU1 exposé à l’occasion des grandes manœuvres de 1911 sur l’aérodrome de Vesoul. (collection privé Jacques Hémet)

Source des informations :

Présentation du Projet CANE Ad’Air : Construction d’un avion par la communauté ENAC

20 janvier 2015
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     Depuis plusieurs semaines une équipe bénévole d’étudiants ENAC s’active dans le but de construire puis de faire voler un avion. En tant qu’Association des diplômés de l’ENAC, ENAC Alumni pense qu’un tel projet peut permettre de rapprocher les « anciens » et les nouveaux diplômés ENAC, de fédérer une multitude de communautés et d’entreprises et d’avoir un rayonnement international. Il est d’ores et déjà un projet majeur et emblématique d’ENAC Alumni puisqu’il est porté par des volontaires issus de de la plupart des filières enseignées à l’ENAC (EPL, ESA, ICNA, IENAC, MS EAGTA)

 Ils ont décidé de construire un RV7 sous le régime de la construction amateur CNRA. Ce modèle est produit par la marque Van’s Aircraft et est doté de capacités et performances impressionnantes pour sa catégorie : il peut atteindre une vitesse de 180kts en croisière, a une distance franchissable supérieure à 700NM, est certifiable voltige…

La phase de construction devrait durer deux ans et nécessiter plus de 1500 heures de travail ainsi que 80 000€ de budget total. Une fois l’avion opérationnel, il sera mis à la disposition des pilotes brevetés au travers d’un partenariat avec des aéroclubs toulousains.

 Le financement sera assuré par des donations privées, des subventions publiques, des partenariats industriels, des campagnes de financement participatif (« crowdfundings »), des actions ou évènements médiatiques…

 Aujourd’hui, ils ont besoin de votre aide afin de pouvoir concrétiser ce projet. Ce soutien peut se matérialiser de manières variées et à différentes échelles :

  • En apportant votre expertise ou vos compétences en rejoignant leur équipe. 
  • En parrainant le projet au travers de dons. 
  • En faisant office d’intermédiaire pour la mise en place de partenariats de recherches, avec les collectivités, avec des associations ou écoles, etc… 
  • En leur suggérant des contacts privilégiés dans des entreprises qui pourraient les soutenir matériellement ou financièrement : importateur de matériel aéronautique, ateliers de maintenance, motoristes, industries aéronautiques, etc… 
  • En relayant leurs communications auprès de vos amis ou collègues du monde aéronautique via le « bouche à oreille », les « like » sur Facebook ou les « suivre » sur les réseaux sociaux. 
Imaginé comme un projet mineur, le projet CANE Ad’Air est devenu un projet majeur de par sa capacité à fédérer l’ensemble de la communauté aéronautique et en particulier ENAC. Outre son aspect unificateur, il deviendra à court terme un outil puissant de développement et de rayonnement de l’ENAC de par ses atouts pour : la recherche, l’enseignement, le développement du pilotage et des compétences pilotes et l’aspect sociétal d’un tel projet. Enfin c’est l’occasion pour l’ENAC et l’ensemble de ses partenaires de communiquer avec efficacité et originalité en France mais aussi à l’international et en se démarquant des autres écoles aéronautiques.

 Si vous trouvez le projet passionnant et souhaitez donner un « coup de pouce » aux nouvelles générations ENAC, n’hésitez pas à contacter :

ENAC Alumni :  contact@alumni.enac.fr
Le responsable du projet : maxence.prely@alumni.enac.fr
Pour en savoir plus sur le projet, aller visiter les liens suivants : 
Le site ENAC Alumni : http://www.alumni.enac.fr/

Wilbur Wright au Mans en 1908

18 janvier 2015
Aviation historique
2 Commentaires
De gauche à droite : Inconnu, Wilbur Wright derrière le stabilisateur caché par Henri Farman, un jeune garçon, Jacques bancelin en chapeau blanc, Léon Bollée de 3/4 dos , Hart O’Berg, inconnu, inconnu © Jacques Hémet

Wilbur Wright au Mans en 1908

Voici probablement les photos les plus anciennes de sa collection que Jacques Hémet nous fait aimablement partager.

Il s’agit du « Wright Modèle A » modifié pour emporter deux personnes assises dont Wilbur Wright est venu démontrer en France en 1908, les qualités de vol Ces démonstrations en vol font suite à un accord de licence sur le Flyer conclu avec la « Compagnie générale de navigation aérienne » du français Lazare Weiller sous réserve de performances et de formation de trois pilotes.

Wilbur Wright arrive le 15 juin 1908 au Mans où il installe son atelier chez le constructeur automobile Léon Bollée.
Afin de pouvoir effectuer ses vols de démonstration, Wilbur obtient l’autorisation d’utiliser le champ de course des Hunaudières (terrain d’environ  800 x 300 m) .
Et, pour la plus grande joie des spectateurs sarthois, le 8 août 1908, il effectue le 1er vol du Flyer en Europe  devant de nombreux journalistes et bien sûr des pionniers de l’aviation tel que Louis Blériot et Henri Farman.

Wilbur Wright en vol sur son Flyer modèle A biplace en 1908 ©Jacques Hémet

Entre 8 et le 13 août 1908, neuf vols eurent lieu au champ de course des Hunaudières, allant de une à presque 9 minutes et ceci uniquement en ‘’tours de terrain’’  attirant des foules considérables venues admirer l’habileté du pilote. De nombreux témoins attesteront  les performances : Ernest Archdeacon, Hart O. Berg l’agent des Wright pour l’Europe, Léon Bollée, et des journalistes français et américains   De nombreux passagers seront emmenés à bord du Flyer par Wilbur Wright parmi lesquelles les premiers pilotes français Ernest Zens, Louis Blériot, Léon Delagrange et Henri Farman ainsi que des personnalités comme Paul Doumer, Paul Painlevé de l’institut, et le ministre des travaux public Louis Barthou.

Champ de courses des Hunaudières © Jacques Hémet

A partir du 15 août, Wilbur s’installe au camp d’Auvours. Les vols reprennent le 21 août et  pendant 5 mois Wilbur va émerveiller les spectateurs parfois venus de loin. Au fil des vols, les performances sont chronométrées et enregistrées officiellement par témoins dignes de foi : Léon Bollée et Paul Jamin tous deux de l’Aéro-club de la Sarthe, Henri Deutsch de la Meurthe, Henri Farman, Paul Tissandier, le 21 septembre il vole ainsi 66,6 km en 1h 31mn 35 s   Wilbur peut ensuite emmener des passagers Paul Tissandier et le Comte Charles de Lambert, ses premiers élèves, Frantz Reichel du Figaro, Hart O. Berg son agent, Léon Bollée, et le 9 octobre 1908, Louis-Paul Bonvillain directeur des actualités et du service scientifique de la maison Pathé, fut le premier, à embarquer une caméra dans un avion et ainsi à pouvoir réaliser la première photo aérinne. Le 28 octobre, les vols d’écoles commencent , mais les conditions météorologiques irrégulières vont retarder l’instruction des élèves Tissandier, de Lambert et le capitaine Lucas-Girardville. La formation se poursuivra à Pau. Le séjour au Mans s’achève le 31 décembre avec un vol 123 km en 2h 18mn 33s parcourant 124,72 km ce qui permit à Wilbur Wright d’emporter la Coupe Michelin de 20.000 francs accordé au plus long vol de l’année.

Sources des informations :

AEROSCOPIA OUVRE SES PORTES AU GRAND PUBLIC LE 14 JANVIER 2015

13 janvier 2015
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© Jean-Pierre Condat
AEROSCOPIA
LE NOUVEAU MUSÉE DE L’AÉRONAUTIQUE OUVRIRA SES PORTES AU GRAND PUBLIC 
LE 14 JANVIER 2015

Le musée Aeroscopia ouvrira ses portes au grand public le mercredi 14 janvier 2015. Sur place, les visiteurs vont expérimenter un voyage en immersion totale dans la culture aéronautique avec de nombreux modèles exposés grandeur nature (Concorde, Caravelle, Super Guppy, A300…) et des expositions retraçant l’histoire de l’aéronautique de la fin du 19ème sicèle à nos jours.
Le musée a été construit sur le site de Pinot. Situé en bordure de la ZAC Aéroconstellation, elle-même en lien direct avec la plate-forme aéroportuaire et les pistes de Toulouse-Blagnac, ce nouvel espace couvre une surface au sol de 15 000 m2.
La halle permet une certaine flexibilité d’aménagement dans le temps avec, notamment, la possibilité de réaliser une extension de 6 500 m2 en vue de l’enrichissement des collections.
Au-delà de la conservation et de la valorisation d’avions de légende, la vocation d’Aeroscopia est de transmettre la culture aéronautique au plus grand nombre, de valoriser les savoir-faire régionaux et de créer un lieu attractif pour susciter des vocations scientifiques et techniques, notamment chez les plus jeunes. L’emplacement du musée permet également de mutualiser sa visite avec celle de la chaîne de montage de l’A380 et des usines Airbus, renforçant l’offre touristique, industrielle et culturelle d’Aéroscopia.
Le projet est porté par un regroupement d’associations, Terre d’Envol. Il bénéficie du soutien de la Ville de Blagnac, du constructeur Airbus, du Grand Toulouse, de la Région Midi-Pyrénées et du Département de la Haute-Garonne.

1932, Alex Virot assure son reportage radio en avion

11 janvier 2015
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Alex Virot couvre le tour de France 1932 à bord d’un Nieuport Ni.D 391 F-AIMP de la CAF

Alex Virot couvre le tour de France 1932 à bord d’un Nieuport Ni.D 391 F-AIMP de la CAF ©Jacques Hémet

Cette photo historique de qualité exceptionnelle appartient à la collection personnelle de Jacques Hémet. Il s’agit du Nieuport-Delage Ni.D 391 F-AIMP (ancien prototype du Ni.D 390) appartenant à la CAF, qui en a exploité 16 entre 1929 et 1936. C’est à la demande de la Compagnie Aérienne Française que Nieuport à développé en 1927 le NiD-39 permettant d’emmener quatre passagers et  par ailleurs la CAF a imposé le choix du moteur, un Armstrong-Siddeley Lynx IVc de 7 cylindres en étoile développant  200 ch à 1800t/min pour remplacer le gros moteur Hispano-Suiza V8 de 150 ch qui équipait initialement le prototype du Ni.D 390.

La 3eme personne à l’arrière de l’avion avec les lunettes sur les yeux est Alex Virot (1890-1957) le journaliste sportif de « l’Intransigeant ». Dès 1929, Il écrit des articles et intervient à la radio pour commenter le Tour de France cycliste.

Et pour la 1ere fois en 1932, Alex Virot couvre le Tour de France cycliste en avion. Pilote lui-même, il suit la course dans un appareil équipé de tout le matériel nécessaire à l’enregistrement de disques expédiés pour diffusion dès l’atterrissage sur Radio Toulouse, qui couvre alors un territoire allant du Maroc à l’Allemagne.
Le 14 juillet 1957, à 67 ans, alors qu’il suit le Tour de France sur l’étape menant à Ax-les-Thermes, il fait une chute mortelle en moto, son pilote Wagner décède durant le transport à l’hôpital.

Alex Virot dans le Hangar NB

Alex Virot vérifie le matériel à embarquer dans Le Ni.D 391 F-AIMP de la CAF ©Jacques Hémet

Source des informations :
Jacques Hémet
Jean-Louis Bléneau
http://fr.wikipedia.org/wiki/Alex_Virot
http://richard.ferriere.free.fr/bleneau/NiD38/NiD38.pdf
http://www.hydroretro.net/etudegh/les_avions_nieuport-delage.pdf

Je suis Charlie

8 janvier 2015
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La démocratie, c’est l’affirmation  du principe de la liberté d’expression.
Tuer ceux qui promeuvent cette liberté d’expression, c’est vouloir tuer la démocratie.
Face à ceux qui visent à asservir les êtres humains, nous devons affirmer toujours plus fort et porter toujours plus haut nos idéaux, pour que vivent nos démocraties dans le respect des opinions et des différences. En ces jours douloureux, nos pensées vont à ceux qui sont morts et à leurs proches. Ils sont morts parce qu’ils voulaient rester libres.

Ensemble, faisons que vive leur idéal 

qui est aussi le nôtre