H.P. 42W G-AAXD Horatius

4 avril 2015
Aviation commerciale
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HP45 G-AAXD Horatius
Madame Stouffs pose devant le H.P. 45 G-AAXD Horatius en 1935 à Haren (Belgique) (collection privée Arnaud Stouffs)
Voici une nouvelle photo historique envoyée par Arnaud Stouffs. Elle a été prise probablement en 1935 sur l’ancien aérodrome bruxellois d’Haren (Belgique). Sa grand mère, Marguerite Stouffs née Esders, qui pose devant le Handley Page H.P.42W nommé Horatius immatriculé G-AAXD. Son grand-père Paul Stouffs fut directeur de la compagnie Farman en Belgique puis directeur commercial de la Sabena.
 
À la demande exclusive de la compagnie britannique Imperial Airways, Handley Page (basé à Radlett, dans le Hertfordshire) conçut en 1928 un long-courrier biplan quadrimoteur : les H.P.42. et H.P.45
Le H.P.42 est conçu pour les longues distances vers l’Asie depuis Le Caire (Indes et Afrique du Sud) et son jumeau H.P.45 pour l’Europe. Imperial Airways préfère les nommer H.P.42E (E pour « Eastern »), et H.P.42W (W pour « Western », c’est-à-dire l’Europe) . La désignation H.P.45 de Handley Page est en fait peu utilisée.Le HP 42E « Hannibal » immatriculé G-AAGX prototype de ce grand quadrimoteur vola en 1930. Ce même avion effectua le premier vol commercial le 11 juillet 1931 entre Croydon et Le Bourget.
La production totale ne s’éleva qu’à 8 exemplaires en deux versions : les HP 42E et les HP 42W. Les premiers transportaient dix puis 12 passagers dans une cabine à l’avant et 12 autres dans une cabine arrière, avec une soute de 14m3. Les seconds généralement basés à Croydon, étaient identiques extérieurement mais aménagés pour un total de trente huit passagers avec une soute réduite de moitié.
Les huit avions portent tous un nom commençant par la lettre « H ».
Même si l’un d’eux est détruit lors de l’incendie de son hangar en 1937, aucune victime n’est à déplorer lors du service de ces appareils, ce qui n’était pas courant à l’époque. Les sept exemplaires seront utilisés par la Royal Air Force au début de la Seconde Guerre mondiale, mais le dernier exemplaire est détruit en 1940.
Pour voir des photos aussi bien de l’intérieur que de l’extérieur des différents HP 42/45, je vous recommande de visiter  cette page Web : British Imperial Airways Handley Page H.P.42/45 Aircraft
 
le  H.P. 45 G-AAXD Horatius  (collection privée Patrick Bordier)
 
H.P.42W G-AAXD Horatius
Le G-AAXD hérita du nom d’Horace, un autre héros romain légendaire. Cet avion effectua son 1er vol le 6 novembre 1931 et fut également intégré au service de la RAF au début de la Deuxième Guerre Mondiale. Le 7 novembre 1939, alors qu’il rentrait d’une mission de transport en France, en raison du mauvais temps il lui fut impossible de trouver son terrain de destination Exeter et fut contraint de faire un atterrissage forcé sur le Terrain de golf de Tiverton. C’est alors qu’il heurta deux arbres et fut détruit.
Une des hélices quadripale fut sauvegardée, elle est maintenant exposée au centre d’accueil des visiteurs situé dans l’ancien bâtiment « Terminal » de l’aéroport de Croydon.

Caractéristiques du H.P. 42W :
Moteurs : 4 bristol « Jupiter » XFBM de 550ch
Envergure : 39,62m
Longueur : 27,30m
Hauteur : 8,20m
Masse Totale : 12 700Kg
Charge payante : 3 175Kg

Vitesse de croisière : 161 km/h
Vitesse ascensionnelle initiale : 241 m/min et 206 m/min sur 3 moteurs
Vitesse d’atterrissage : 83 km/h
Distance franchissable : 805 km

Sources des informations :
Arnaud Stouffs
le Fana de l’Aviation n°207 janvier 1987 page 6 article de Jean Noël
le Fana de l’Aviation n°180 novembre 1984

BA101 de Toulouse Francazal 1952

29 mars 2015
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Caudron Goéland et MS 472 Vanneau sur la BA 101 de Toulouse-Francazal ©Jacques Hémet
Ces deux nouvelles photos envoyées par Jacques Hémet ont étés prises sur la BA101 de Toulouse Francazal probablement au début des années 50.
Sur la première, on peut voir au premier plan un bimoteur Caudron Goéland et deux MS 472 Vanneau, et dans le hangar un troisième MS 472 et un Nord 1001 ou 1002 à moteur Renault.
Ces trois types d’avions sont représentatifs du matériel volant affecté en standard à un Centre d’Entraînement des Réserves Ordinaires, en l’occurrence le CERO 308 (10/04/1952 au 01/01/1957).
Créé le 1er février 1952 à Toulouse-Francazal, ce centre devint CER le 21 juillet 1954 et ERALA 2/38 le 1er janvier 1957. Sa dissolution intervenant finalement  le 31 décembre 1963. Il fut commandé à l’origine par le capitaine de reserve Bousquet et disposa de 6 M.S 472 au 1er juillet 1952. Au 1er juillet 1954, il y eut 11″Vanneau » II, ce chiffre atteignant 12 au 1er juillet 1956. A partir d’avril 1957, il n’y eu plus de « Vanneau » au Centre.
Le n° 123 « 22 » fait parti des MS 472 « Vanneau » initialement affectés à la Base école 707 de Marrakech jusqu’en décembre 1950,  puis reversés à la Base école de Meknès en janvier 1951 où ils ont servis jusqu’en octobre-novembre 1951 avant d’être retirés du service. Sa présence sur la BA101 de Toulouse Francazal cadre avec la création du CERO 308 début 1952.
Essai moteur d’un Nord 1000 à moteur Argus appartenant au CIET sur la BA 101 de Toulouse-Francazal ©Jacques Hémet
Sur cette photo, au premier plan un Nord 1000 (ou ex Bf 108 D-1 à moteur Argus). Celui ci porte l’insigne du CIET (Centre d’Instruction des Équipages de Transport) qui fut basé sur la BA101 entre mars 46 et le 1er octobre 65, avant de devenir le CIET 340 toujours basé à Toulouse jusqu’en 2008 où il déménage pour Orléans. Au second plan le MS 472 « Vanneau » N°99.
Sources des informations :
Jacques Hémet
Jacques Neel
Henri Guyot
Le Fanatique de l’Aviation N°104 de juillet 1978 au n°108 de novembre 1978 : les Morane Saulnier « Vanneau » par Edouard Mihaly.

Farman F40 F-AHMF à Haren en 1935

28 mars 2015
Aviation historique
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Madame Stouffs pose devant le Farman F40 F-AHMF à Haren (Belgique) en juin 1935 (collection privée Arnaud Stouffs)

Dans un article précédent j’avais évoqué la participation du Farman F40 F-AHMF au deuxième tour de France des avions de tourisme de 1932.Je vous présente maintenant cette photo envoyée par Arnaud Stouffs. Elle a été prise probablement en juin 1935 sur l’ancien aérodrome bruxellois d’Haren (Belgique). C’est sa grand mère, Marguerite Stouffs née Esders, qui pose devant le Farman F40 F-AHMF. Son grand-père Paul Stouffs fut directeur de la compagnie Farman en Belgique puis directeur commercial de la Sabena.Le Farman F.40 (n°6828)  immatriculé F-AHMF (AHMF = Avions Maurice et Henry Farman) a appartenu à Henry et Maurice Farman du 12 janvier 1920 au mois d’octobre 1930, basé à Toussus-Le-Noble, a partir de cette date il a appartenu à Mr Larousse et basé à Paris jusqu’en janvier 33, son dernier propriétaire est Louis Gaubert de Ville d’Avray, l’avion étant basé à Toussus-Le-Noble.
Cette avion construit en 1912 équipé d’un moteur propulsif Renault de 80 Cv est l’avion le plus ancien qui participa au Deuxième tour de France des avions de tourisme en 1932. Il était piloté par Louis Gaubert, pilote ayant obtenu son brevet de pilotage en 1909 et qui avait gagné le rallye de Deauville en 1913.  Au second plan, il y a le Caudron Luciole C270 F-AMCN : Caudron C.270 Luciole (59/6676) dont l’Aero-Club de Provence (Marseille) fait l’acquisition le 16 aout 1932.
Dans les hangars, on peut encore identifier deux avions :
Le R.S.V26-100 OO-AJU (Certificat d’immatriculation n°162 12/12/1928).  Les lettres OO- propres aux appareils belges ne sont appliquées qu’en 1929, il était précédemment immatriculé O-BAJU. Il a été radié en 1946 en  même temps que pas mal d’appareils quand l’administration de l’aéronautique belge radient tous les appareils disparus lors la seconde guerre mondiale. Il a successivement été la propriété de Mrs de Limelette Frères (Bruxelles), du Club d’Aviateurs de Bruxelles, de Charles Joseph Rooms, à nouveau du Club d’Aviateurs de Bruxelles, de P Gosset, de l’Ecole Nationale d’Aviation à Evere, de L Bauduin à Evere et pour finir de Jacques .J Cortvriendt de Bruxelles.

Le Morane-Saulnier MS 35 OO-AND (Certificat d’immatriculation n°264 29/03/1932) propriété de Joseph Jeunejean de Bruxelles et radié le 31 décembre 1935.

Sources des informations :
Arnaud Stouffs
Les avions Farman de J Liron collection DOCAVIA n°21 éditions Larivières

Fouga et gant de combinaison spatiale russe vendus au enchères

22 mars 2015
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Avion de Chasse FOUGA-MAGISTER
CM 170 Fouga Magister n°6 (11-OA) – 11e Escadre de Chasse – Toulouse
Déclassé de matériel de guerre à aéronef de collection et de présentation
14 000/16 000 € ©Le Calvez et Associés
 Pour l’ouverture des Journées Marteau 2015, une vente inaugurale aura lieu jeudi 26 mars  à 18h30 à la Conciergerie. A cette occasion, l’étude Le Calvez et Associés, à Auvers-sur-Oise met en vente le Fouga Magister CM 170 Fouga Magister n°6 (11-OA) de la 11e Escadre de Chasse basée à Toulouse-Francazal ainsi qu’un Gant de combinaison spatiale russe Strizh (équipage de la navette spatiale Buran). 
Gant de combinaison spatiale russe Strizh
©Le Calvez et Associés
Le projet Buran, le plus ambitieux du programme spatial Soviétique a mobilisé plus d’un million de personnes dans plus de 1200 entreprises au travers plus de 80 ministères et départements. Le coût total des dépenses s’élève à plus de 16 milliard de roubles en 1992. Dans le cadre de ce programme, il a été décidé de développer une combinaison spécifique qui permet notamment de protéger le pilote en cas d’éjection à très haute altitude (Jusqu’à 30 km) et à très haute vitesse (Mach 3).
  

Solar Impulse 1 à la Cité des sciences et de l’industrie

17 mars 2015
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Solar Impulse 1
Du 31 mars à décembre 2016
À la Cité des sciences et de l’industrie
La Cité des sciences et de l’industrie ouvre grand ses portes pour accueillir dès le 31 mars 2015, le premier prototype du mythique avion Solar Impulse, HB-SIA, premier modèle d’avion solaire à avoir été capable d’effectuer plusieurs vols internationaux
depuis 2010, de jour comme de nuit. Avec l’envergure d’un gros avion de ligne, le poids d’une voiture et la vitesse d’un scooter… il se déplace comme un vélo : sans une goutte de carburant ! Exposé en plein cœur de la Cité des sciences et de l’industrie, cet avion solaire hors du commun incarne le projet fou de développer des techniques basées sur les énergies renouvelables pour le transport de demain.
 
Autour de lui, un aménagement muséographique présente de magnifiques images de ses différents vols, et un making of de son arrivée spectaculaire à la Cité. Un multimédia explique l’ensemble des
technologies innovantes mises en oeuvre dans sa réalisation ainsi que les enjeux liés au développement de la recherche dans ces domaines. Et pour les plus jeunes, un simulateur de vol
sur Kinect permet de « voler comme le Solar ! ». Animations et conférences complètent ce
dispositif, pour tout savoir sur ce projet.
Au même moment, en mars 2015, un nouveau chapitre de l’aviation sera prêt à être révélé par les
créateurs et les pilotes de cet avion solaire. Bertrand Piccard et André Borschberg relèveront le
défi d’effectuer le 1er tour du monde à bord du Solar Impulse de 2e génération, le HB-SIB.
Avec le soutien du groupe Solvay.
L’aventure du Solar Impulse
Une idée née en Suisse… Celle de développer le transport de demain moins dépendant des énergies fossiles (charbon, pétrole ou gaz…) qu’aujourd’hui. Bertrand Piccard, son fondateur,et André Borschberg, le co-fondateur, ont mis toute leur imagination et leur volonté à créer et mettre en œuvre les solutions techniques innovantes nécessaire au vol du Solar Impulse. Avec leurs 80 ingénieurs et techniciens, ils ont trouvé des réponses aux problèmes de la capture solaire d’énergie, son stockage sous forme d’électricité, et ont développé de nouveaux matériaux de structure et d’équipement aéronautique.
Un avion commercial propulsé uniquement à l’énergie solaire n’est pas aujourd’hui envisageable.
Mais les solutions et découvertes réalisées autour de la construction du Solar Impulse peuvent être utilisées dans des domaines extrêmement variés : communication / électronique (batteries), transport automobile (allégement, équipement intérieur), énergie (panneaux solaires), habitation (matériaux isolants)…
Le Solar Impulse
Avec sa motorisation électrique, et sa faible puissance, il doit être le plus léger possible. Il pèse donc seulement 1 600 kg. Ses 11 628 cellules photovoltaïques, qui transforment l’énergie solaire en énergie électrique stockée dans les batteries, sont réparties sur ses ailes de 63,40 mètres d’envergure et son empennage. Elles sont recouvertes d’un film en polymère spécial très fin pour les protéger tout en restant flexible, léger et transparent aux radiations pour une perte énergétique infime. L’énergie électrique qu’elles produisent est stockée dans les 400 Kg de batterie au lithium répartis dans les 4 nacelles.
Les longerons des ailes et les stabilisateurs sont faits d’un matériau composite constitué de fibres de carbone et de nid d’abeille assemblées en sandwich, ce qui confère à la structure de l’avion une grande solidité couplée à une grande légèreté. Le pilote est tout aussi bien préparé et pourvu d’équipement de haute technologie. Sa combinaison en fibre polyamide permet une très bonne isolation thermique du corps (le cockpit n’est pas chauffé…), et stimule la circulation sanguine et les performances musculaires. Il est par ailleurs préparé avec des techniques d’autohypnose ou de méditation qui lui permettent de se reposer pendant de courtes périodes de sommeil, et de conserver ses facultés de vigilance et de concentration lors des vols de longue durée.
Le cockpit, de 3,8 m3 est fabriqué à partir d’une mousse polyuréthane résistant à des températures extrêmes, entre –60 °C à +40 °C. De quoi se promener dans toutes les régions du globe. Il contient des réserves d’oxygène et de la nourriture pour 5 jours complets. Son siège polyvalent sert à la fois de couchette et de toilette et permet au pilote de faire des exercices physiques en position allongée.
Pour résumer 
  •  Vol : uniquement par beau temps et sans vent
  • Vitesse moyenne : 70 km/h
  • Transport : 1 personne, le pilote
  • Poids : 1,6 tonne, soit le poids d’une voiture !
MAIS…
  • Durée : perpétuelle, autonomie illimitée
  • Consommation : 0 gr de carburant fossile
  • Émission : 0 g de CO2
La deuxième génération de l’avion Solar Impulse, le HB-SIB, dont les performances énergétiques ont encore été améliorées, commencera un tour du monde le 1er mars 2015. Attention, exploit en vue !
 
Solvay, partenaire du Solar Impulse
Avant même que l’idée d’un avion solaire n’aboutisse au projet Solar Impulse, Solvay était convaincu que ce projet pourrait jouer le rôle de « laboratoire volant », lui permettant de tester ses solutions les plus en pointe. Partenaire historique, Solvay a mis à disposition de Solar Impulse son expertise scientifique pour développer des matériaux avancés. Bon nombre de défis technologiques que rencontre le Solar Impulse touchent à des domaines de R&D dans lesquels Solvay est impliqué, en particulier l’allègement structurel et la gestion de l’énergie.
Informations pratiques :
Cité des sciences et de l’industrie
30, avenue Corentin-Cariou – 75019 Paris
Métro Porte de la Villette T3b
Horaires
Ouvert tous les jours, sauf le lundi, de 10h à 18h, et jusqu’à 19h le dimanche.
01 40 05 80 00
www.cite-sciences.fr
Tarifs :
9€ – TR : 6€ (+ de 60 ans, enseignants, – de 25 ans, familles nombreuses et étudiants).
Supplément : 3€ pour l’exposition Chiens & Chats L’EXPO
3€ pour l’exposition Zizi sexuel L’EXPO
3€ pour le planétarium.
➝ Gratuit pour les – de 6 ans, les demandeurs d’emploi et les bénéficiaires des minimas sociaux, les personnes handicapées et leur accompagnateur.

Dorine Bourneton Au-dessus des nuages….

14 mars 2015
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Au-dessus des nuages….
Dorine Bourneton
L’année 2015 sera une nouvelle année importante pour Dorine Bourneton, en effet le 12 février, elle a reçu la Légion d’honneur (elle est déjà titulaire de la médaille d’or de l’Aéro-Club de France et de la médaille de l’Aéronautique du ministère des Transports), ensuite son deuxième livre autobiographique « Au-dessus des nuages…. » est publié aux éditions Robert Laffont, tout comme le premier «La couleur préférée de ma mère» sorti en 2002, et lors du prochain salon du Bourget Dorine devrait être la première femme handicapée à y faire une présentation de voltige aérienne. 

Avec sa joie de vivre que tous lui connaissent dans le monde de l’aviation,  Dorine Bourneton raconte dans son livre le combat qu’elle continue de mener depuis 25 ans pour défendre la cause des personnes handicapées (voir lettre ouverte à François Hollande parue dans le Journal du dimanche du 25 mai 2014)  et notamment la reconnaissance des pilotes handicapés, mais aussi ses combats plus intimes, de femme, de maman, d’amoureuse. 

Dorine Bourneton qui a toujours rêvé de voler, s’inscrit à l’aéro-club d’Auvergne en 1990, elle est lâchée en solo pour ses 15 ans. Le 12 mai 1991, elle est la seule survivante sur quatre dans l’accident du Piper PA28  dont elle était passagère et qui est venu se briser contre un massif du mont Mézenc, en Haute-Loire. Elle perd l’usage de ses jambes, mais pas sa passion pour l’aviation que ce drame renforce. « Ma vie commence par un accident, il me reste les exploits à accomplir », écrit-elle.

De cette tragédie, Dorine a su tirer une force intérieure propre à surmonter tous les obstacles. Elle  apprend à piloter avec un malonnier (levier situé entre les deux sièges pilote, commandé par la main droite afin d’actionner le palonnier : vers l’avant, à gauche, vers l’arrière, à droite). A 20 ans elle obtient son brevet de pilote en 1995. Dans la foulée elle participe au rallye aérien Toulouse Saint-Louis du Sénégal, puis  en 1996 au tour aérien des jeunes pilotes de la FFA où elle termine 31e sur 65.

Dorine Bourneton
En 1997, Dorine Bourneton fonde et dirige la « commission des pilotes handicapés » de l’Aéro-Club de France, car elle veut faire reconnaitre  aux pilotes handicapés des membres inférieurs le droit de pouvoir devenir pilotes professionnels.
Grâce à un travail d’équipe et au soutien de Dominique Bussereau Secrétaire d’État aux Transports, l’arrêté ministériel est signé le 23 novembre 2003. Ce texte autorise les pilotes  handicapés à postuler à un brevet d’activité professionnelle de messagerie, fret, surveillance aérienne, vol publicitaire, le transport onéreux de passagers restant exclu, de même que le « vol aux instruments » (sans visibilité) et sur appareils multi-moteurs. Aujourd’hui sept pilotes handicapés ont  obtenu cette qualification de pilote professionnel.
À quarante ans, Dorine Bourneton maman  d’une petite fille vit à Mach 1, le sourire accroché aux lèvres en permanence. Fondatrice d’une société de production audiovisuelle, elle multiplie les voyages, les conférences, les émissions radio, télé… et les vols à travers le monde, participant à de nombreuses manifestations aéronautiques telles que les Tours de France des jeunes pilotes, les Rêves de gosses (Rallyes aériens organisés par les Chevaliers du ciel au profit d’enfants handicapés).  
 

Dorine Bourneton aux commandes du R2160 F-GAXP au Salon du Bourget 2011 ©Xavier Cotton


Dorine Bourneton passe une grande partie de sa vie en l’air. Elle a volé avec la Patrouille de France, avec des Canadair, avec le ravitailleur Boeing C-135. En 2003, Dorine est leader de la patrouille « Bleu ciel »  composée d’un Rallye, d’un DR400 et d’un Aiglon, dont les quatre autres pilotes sont  handicapés des membres inférieurs.  En 2011, lors du Salon du Bourget, Dorine nous offre une superbe présentation d’un Robin R2160 (initialement conçu comme avion d’entrainement à la voltige aérienne). Aujourd’hui, elle passe la vitesse supérieur et s’attaque à son défit de pilote  le plus ambitieux : elle sera, au Salon du Bourget 2015, la première femme handicapée à faire une présentation de voltige aérienne sur le CAP 10 BKM « Handivoltige »( F-PXKE) de l’Amicale Voltige Aérienne (président de l’AVA : Régis Alajouanine).

Pour conclure cet article, citons Dorine Bourneton : 
« Au-dessus des nuages ….la vie apparait comme le plus beau des cadeaux et le dépassement de soi, le meilleur cap vers le bonheur. « 


Les dates clés :

  • 1990 – Inscription à l’aéro-club d’Auvergne 
  • 1991 – Accident d’avion (passagère) 
  • 1995 – Brevet de pilote privé à Toulouse Lasbordes 
  • 1996 – Tour Aérien des Jeunes Pilotes (compétition)
  • 1997 – Commission Pilotes Handicapés à l’AéCF* 
  • 2002 – Premier livre autobiographique «La couleur préférée de ma mère», Robert Laffont
  • 2003-04 – Leader de la Patrouille Bleu Ciel 
  • 2011 – Vol de Présentation au Salon du Bourget (SIAE)
  • 2014 – Début de la formation de voltige aérienne à l’AVA
  • 2015 – Remise de la légion d’honneur

Références du livre :
Titre : Au-dessus des nuages….
Auteur: Dorine Bourneton
Éditeur : Robert LAFFONT 
Parution : 19 Février 2015
Format : 1 x 215 mm
Nombre de pages : 216
Prix : 19,00 €
ISBN : 2-221-14547-X

Source des informations :
Le site de Dorine Bourneton : http://www.dorinebourneton.fr
Dorine Bourneton Au-dessus des nuages… :
http://www.laffont.fr/site/dorine_bourneton_&181&32997.html
Dorine Bourneton- Comment j’ai gagné mes ailes malgré mon handicap (Youtube) 
Info-pilote n°708 Mars 2015

Blériot XI le Scarabée de Jacques de Lesseps

28 février 2015
Aviation historique
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Blériot XI "Le Scarabée" de Jacques de Lesseps ©Jacques Hémet

Blériot XI « Le Scarabée » de Jacques de Lesseps ©Jacques Hémet

Sur cette photo aimablement prêtée par Jacques Hémet, on peut voir un Blériot XI avec, inscrit sur la dérive, « Le Scarabée ». Grâce à cette inscription, on peut identifier facilement l’avion de Jacques de Lesseps né à Paris, le 5 juillet 1883 et fils de Ferdinand de Lesseps, auquel on doit le percement du canal de Suez.
Suite à la traversée de la Manche par Louis Blériot le 25 juillet 1909, Jacques de Lesseps s’inscrit en septembre 1909 à l’école de pilotage Blériot, installée sur le champ de manoeuvres d’Issy-les-Moulineaux et devint le premier pilote à voler et à atterrir de nuit au mois de décembre de la même année. Il obtient le brevet de pilote N° 27 dès le 6 janvier 1910.
Le 21 mai 1910, moins d’un an après son illustre prédécesseur, Jacques de Lesseps décolle depuis la Ferme des Baraques, près de Calais,  à bord de son Blériot XI et après un vol régulier de 42 minutes, se pose sans encombre à Douvres. Il gagne le prix Ruinart de 12.500 francs attaché à cet exploit. Blériot, qu’en à lui, n’avait pas complètement rempli les conditions du concours pour enlever ce prix.
Durant l’été 1910, une rencontre d’aviation appelée « La Grande Semaine d’Aviation de Montréal » s’est tenue près de, ce qui est aujourd’hui, Pointe-Claire au Québec. Jacques de Lesseps, qui était en tournée nord américaine,  fut le premier pilote à survoler Montréal (2 juillet 1910), puis Toronto (13 juillet).
Pendant la Première Guerre mondiale, Jacques de Lesseps servit dans l’aviation et effectua 95 missions de bombardement. Ses exploits lui valurent de recevoir la croix de guerre avec sept citations et d’être fait chevalier de la Légion d’honneur.

Essai moteur du Blériot XI " Le Scarabée" de Jacques de Lesseps ©Jacques Hémet

Essai moteur du Blériot XI  » Le Scarabée » de Jacques de Lesseps ©Jacques Hémet

Après la guerre, Jacques de Lesseps travailla pour la Compagnie Aérienne Française et se spécialisa dans la photographie aérienne. En 1926, le gouvernement du Québec demanda à la CAF de réaliser la reconnaissance aérienne de la péninsule gaspésienne. Jacques de Lesseps s’établit à Montréal et prit la direction d’exploitation de la nouvelle Compagnie aérienne franco-canadienne. De 1926 à 1927, il photographia plus de 80.000 km2 du territoire de la Gaspésie, qu’il fut le premier à survoler.

Le 18 octobre 1927, alors qu’un épais brouillard couvrait le fleuve, Jacques de Lesseps disparut en vol au-dessus du Saint-Laurent. Il était accompagné de son fils et de son mécanicien Theodor Chichenko. Son corps, retrouvé quelques jours plus tard sur les côtes de Terre-Neuve, a été inhumé à Gaspé, où une stèle commémorative fut érigée en 1935.

Cent ans après, un pilote luxembourgeois, Pascal Kremer s’est envolé le 21 mai 2010 à 11h15 de l’aérodrome de Marck-en-Calaisis à bord d’une réplique du Blériot XI : direction Douvres. À  noter que le pilotage d’une réplique actuelle de Blériot XI n’a plus rien à voir avec celui de son ancêtre ; l’ossature de l’avion est faite en aluminium et non plus en bois et le moteur de 25 CV a laissé la place à un moteur de 110 CV.

Les membres du Centre Canadien du Patrimoine Aéronautique (CCPA) ont construit une réplique « grandeur nature » du Blériot XI à partir de plans originaux, dont le premier vol a eu lieu en août 2014

Fresque située sur le bâtiment des travaux public de Pointe-Claire situé dans le parc de Terra-Cotta en l’honneur du 1er vol au dessus du Québec par Jacques de Lesseps  sur Blériot XI ©Régis Biaux

Source des informations :

Jacques Hémet
Régis Biaux
Jacques de Lesseps : la noblesse du vol, une épopée aérienne franco-canadienne par Emile Periot
Wikipédia : Jacques de Lesseps
Aviatechno : Jacques de Lesseps

Dewoitine 482 n°1 F-AQMO

26 février 2015
Aviation de loisir
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Dewoitine D.482 n°1 F-AQMO ©Jacques Hémet

Sur cette photo aimablement partagée par Jacques Hémet, on peut voir un avion rare. Il s’agit donc du Dewoitine D.482 n°01 F-AQMO.

Après avoir demandé de l’aide sur aéroforum j’ai obtenu les informations suivantes à son sujet (Merci à Regis Biaux, Lucien Morareau et Franck Roumy)
D’après le registre F, cet avion est immatriculé le 7 mai 1938 au nom de Marcel Doret, basé à Toulouse Francazal puis au non de l’Aéro-Club du Canton de Villejuif et basé à Toussus-le-Noble.
Le 7 octobre 1938, l’avion équipé de double-commandes, accuse 116 hdv et est toujours la propriété de Marcel Doret.

Il est radié le 27 juillet 1965 et réformé.

Voici ce qu’on peut lire dans le Docavia n°17 consacré aux Avions Dewoitine de Jean Cuny et Raymond Danel :
« Tout comme ses D.27/D.53 d’acrobatie, Doret le fit équiper, au droit du support de la roulette de queue, d’une attache pour câble de 800 kg à rupture afin de pouvoir remorquer son planeur « Habitch ».
Cet avion survécut à la Seconde Guerre Mondiale. En août 1944, il servait d’appareil de liaison et d’entrainement au groupe de chasse FFI que Doret mis sur pied à la libération de Toulouse. Il vola ensuite comme support publicitaire pour les « Biscuits BRUN » avant de finir ses jours, vers la fin des année cinquante, sur le terrain de Toulouse-Lasbordes. »

On peut voir dans ce DOCAVIA page 289 une photo du F-AQMO prise de 3/4 avant.

Formation de 5 A350 en vol au dessus de Toulouse

23 février 2015
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Juste pour le plaisir des yeux…….

Adrienne Bolland, la déesse des Andes

19 février 2015
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 Adrienne BOLLAND
La déesse des Andes*

 A l’occasion de la « Soirée des Femmes dans l’Aviation » qui se tiendra à l’aéroclub de France le 6 mars 2015, Martine Laporte donnera une conférence sur Adrienne Bolland et présentera son livre « Adrienne Bolland, La déesse des Andes » qui sortira le 10 mars 2015.

Pourquoi l’histoire d’Adrienne Bolland – cette femme aussi exceptionnelle qu’atypique –n’a-t-elle jamais été racontée dans un livre ?
Pourquoi est-elle la seule gloire des ailes françaises, oubliée de tous les dernières années de sa vie, à n’avoir jamais eu aucun monument à son nom ?
Parce qu’elle était intrépide ? Intrépide certes, mais tellement authentique et droite.
Elle a été décorée de la Légion d’Honneur (au grade de Chevalier en 1924 et au grade d’Officier en 1947).

À l’occasion du 40e anniversaire de sa disparition, le 18 mars 1975, Martine Laporte s’est attachée à
réparer cet oubli et à redonner à Adrienne Bolland la place qu’elle mérite parmi ses compagnons de vol. Ses recherches l’ont conduite jusqu’en Argentine et au Chili, sur les traces de cette héroïne…
Adrienne Bolland, c’est la première femme pilote qui a traversé la Cordillère des Andes le 1er avril 1921, à bord de son Caudron G-3, un avion en bois et en toile avec un moteur de 80 chevaux. Lorsqu’elle a réalisé cet exploit, elle avait à peine 25 ans, pilotait depuis seulement 13 mois et totalisait 40 heures de vol…
Adrienne Bolland, c’était aussi une femme d’engagement : lutte auprès de Louise Weiss en 1934, dans le combat pour le droit de vote des femmes, engagement auprès des républicains espagnols en 1936, et, en 1942, dans la Résistance – en se chargeant du repérage de terrains susceptibles d’aider les Forces françaises libres du général De Gaulle. Elle s’intéressa à toutes les causes qui, tout au long de sa vie, lui semblaient justes.
Vous découvrirez dans ce livre le caractère bien trempé d’Adrienne, son impertinence, son humour et sa verve.
* Surnom donné à Adrienne Bolland par les Sud-Américains

Martine LAPORTE
Après avoir passé 30 ans dans les transports terrestres, la voici maintenant auteure et éditrice d’ouvrages consacrés à l’aéronautique. 

C’est à l’occasion de nombreux séjours en Argentine et au Chili, qu’elle s’est intéressée à Adrienne Bolland, à qui elle voue une profonde admiration. 
Elle a eu l’occasion de survoler la partie de la Cordillère dite des « Hautes Andes », là-même où Adrienne a réalisé son exploit
VILLALOBOS Éditions
Société d’édition spécialisée dans l’histoire de l’aviation ayant déjà réalisé plusieurs ouvrages consacrés aux Lignes Aériennes Latécoère et à l’Aéropostale. Villalobos, c’est le nom d’un sommet dans la Cordillère des Andes, près duquel Jean Mermoz réalisa un atterrissage périlleux le 9 mars 1929, sur le plateau des trois condors, avec un « Latécoère 25 ».
Titre : Adrienne Bolland, La déesse des Andes
Auteur : Martine Laporte
VILLALOBOS Éditions : www.villaloboseditions.com 
Sortie: le 10  mars 2015
70 pages de photos d’époque, de documents et articles de presse, ainsi que des vues aériennes de la Cordillère des Andes.
ISBN : 978-2-9535837-2-5 
prix : 28,00 €

Commande possible sur le site de Villalobos Éditions : www.villaloboseditions.com  « onglet contact »
ou par mail : villalobos@orange.fr

Tout l’art aéronautique chez Artcurial le 2 mars 2015

18 février 2015
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Les Ateliers Flown, Cantilevers, bureau laqué blanc réalisé à partir d’un winglet de Boeing 737-800 monté sur piètement en granit,
pièce unique, 76 x 403 x 182 cm (estimation : 7 000 – 10 000 € / 8 000 – 11 500 $). Photographié dans le musée Gustave
Moreau, Paris.
Paris – Depuis 2008, Artcurial propose une vente annuelle dédiée aux collectionneurs et passionnés de l’art aéronautique. Le 2 mars prochain, la maison de vente proposera près de 375 lots aux enchères qui célèbrent l’Aviation : documentation,photographies d’époque et contemporaines, lithographies, dessins, peintures et sculptures, objets memorabilia des compagnies aériennes, pièces détachées d’avions, maquettes, instruments de bord, mobilier et objets issus du design aéronautique.
Plusieurs pièces exceptionnelles et impressionnantes ponctueront cette édition 2015. Citons par exemple une maquette à échelle 1/1 du célèbre avion de guerre Spitfire (estimation : 25 000 – 35 000 € / 28 500 € – 40 000 €). Le modèle sera exposé dans la cours d’Artcurial, rond-point des Champs-Elysées, les semaines précédant la vente. Autre oeuvre surprenant, un majestueux bureau dessiné à partir d’un winglet de Boeing 737-800 (estimation : 7 000 – 10 000 / 8 000 – 11 500 $), par Flown.
Flown travaille avec des designers, artistes et architectes de la scène contemporaine, pour donner une seconde vie à des pièces provenant d’avions de ligne en fin de vie. Enfin, on trouvera un ensemble de pièces memorabilia Air France dont une partie provenant de la collection d’un amateur (partie de  service, ménagère, objets publicitaires, objets utilisés à bord, etc.), et provenant du Musée Air France trois instruments de bord du mythique Concorde.
SPITFIRE MK IX
Maquette à l’échelle 1/1 moulée sur le Spitfire ML 407
946 x 1122 x 302 cm
Estimation : 25 000 – 35 000 € / 28 500 – 40 000 $
Provenance : Collection Salis – Musée Volant
Soucieuses de préserver leur patrimoine, les bases aériennes anglaises ont remplacé les avions originaux qu’elles utilisaient pour marquer l’entrée des bases par des maquettes à l’échelle 1/1 moulées sur des avions originaux. Cette maquette fait probablement partie d’une série fabriquée dans les années 80.
Le Spitfire MK IX ML 407 a servi durant toute la dernière année de la Seconde Guerre Mondiale à travers 6 escadrons différents. En avril 1944, il a été livré au 485ème New Zealand Squadron par Jackie Moggridge, une des femmes pilotes convoyeuses de la RAF, à l’Officier Johnnie Houlton DFC qui, à son bord, a descendu le premier avion ennemi le jour du débarquement de Normandie. En décembre 1944, il est transféré à la 341ème Free French Squadron, groupe Alsace – 341, (escadron des Forces Françaises Libres), devenant la monture de Jean Dabos, dont la maquette porte les couleurs et le blason. Le bébé qui pleure peint sur l’appareil avait été dessiné par les mécaniciens de l’escadron en hommage à Jean Dabosqui était le plus jeune pilote de l’escadron mais aussi celui qui se plaignait le plus des défauts de son avion. A la fin du conflit mondial, le Spitfire prit sa retraite et fut donné à l’armée irlandaise qui le convertit en biplace, et qui l’utilisa jusqu’en 1968.
 ESSAI D’AVION
26 photographies
1907 – 1910
Estimation : 1 300 – 2 000 € / 1
500 – 2 300 $
Essais en vol de Voisin, Wright, Blériot, Farman, Caudron, Antoinette, en région parisienne.
SUPER CONSTELLATION
Maquette contemporaine
Estimation : 5 000 – 8 000 € / 5
700 – 9 000 $
Ce Lockheed-LM 1049 Super Constellation fait partie des 24 appareils de ce type commandés par Air France en 1953.

CONCORDE
Machmètre de cabine d’origine, Aérospatiale 1946
Estimation : 8 000 – 10 000 € / 9 000 – 11 500 $
Cet appareil rare et exceptionnel indiquait aux passagers en temps réel la vitesse de l’appareil, notamment le fameux mach 2.02, sa vitesse de croisière légendaire.

 
Date de vente : Lundi 2 mars 2015, à 11h et 14h
Exposition : Du vendredi 27 février 2015 Au dimanche 1er mars 2015
Adresse : Artcurial 7, rond-point des Champs-Elysées 75008 Paris
Artcurial : http://www.artcurial.com/fr/

Georges Legagneux à Issy-les-Moulineaux

14 février 2015
Aviation historique
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Arrivée de Georges Legagneux à Issy-les-Moulineaux le 17 août 1910 ©Jacques Hémet

Arrivée de Georges Legagneux à Issy-les-Moulineaux le 17 août 1910 ©Jacques Hémet

Sur la photo ci dessus de la collection Jacques Hémet, on peut  voir le biplan Henri Farman de Georges Legagneux  (l’avion appartient à son ami Robert Martinet qui lui a prêté)(24 décembre 1882 -6 juillet 1914 brevet n°55) à son arrivée du Circuit de l’Est le 17 août 1910 à Issy-les-Moulineaux. Comme le raconte « Le Journal » du lendemain : « A onze heures , Legagneux le touriste infatigable qui lui aussi a couvert tout le circuit, atterrit à son tour. La foule a hâte de le porter en triomphe et se précipite. sa descente en est rendue dangereuse et Legagneux atterrit brusquement, brisant son aile gauche de son aéroplane.
C’est la fin. La foule s’écoule. Elle a acclamé les champions dont elle aime le courage. Le champ d’aviation devient bientôt désert. »
 
La course du Circuit de l’Est est la première course de ville à ville. Organisé par le journal Le Matin, le circuit comprend un parcours de  782 kilomètres, à effectuer en six étapes : Paris – Troyes (le 7 août, 135 kilomètres), Troyes – Nancy (le 9 août, 165 km), Nancy – Mézières (le11 août, 160 km), Mézières – Douai (le 13 août, 139 km), Douai – Amiens (le 15 août, 78 km) et Amiens – Paris (le 17 août, 110 km). Le départ et l’arrivée ont lieu depuis le terrain militaire d’Issy-les-Moulineaux.

C’est Alfred Leblanc sur un Blériot n° 22 qui emporte la victoire du Circuit de l’Est en ayant bouclé le parcours en 12 h 1 min 1 s. Georges Legagneux est troisième derrière Émile Aubrun

Georges Legagneux est né à Puteaux le 24 décembre 1882. alors qu’il est  mécanicien chez Leavasseur, il se fait remarquer par son habileté et ses qualités professionnelles et entre  à la société des moteurs Antoinette sous la direction du Capitaine Ferber.
Celui-ci lui prête son Ferber IX permettant à Georges Legagneux d’emporter le 19 août 1908 l’un des prix de 200 francs créé par l’aéroclub de France pour encourager les débutants

Le 19 avril 1910, il obtient le brevet n°55. Il participe la même année au meeting de Lyon où il se distingue. puis à la course de ville à ville Angers à Saumur, terminant second derrière Robert Martinet avec qui il se lie d’une solide amitié.

Entre 1910 et 1913 il bat plusieurs records d’altitude : 2500 mètres, puis 3460 mètres avec passagers et le 31 décembre 1913 6210 mètre sur un Nieuport au dessus de Saint Raphaël et cela sans aide respiratoire.
le 6 juillet 1914, alors âgé de 31 ans, il se tue en essayant un avion monoplan lorsque celui-ci s’abat dans la Loire devant des spectateurs atterrés

sources des informations :
Jacques Hémet
François Clément

Le journal du 18 août 1910
Le Livre d’or de l’Aviation 1910
Le Circuit de l’Est – Aviation 7 au 17 août 1910 d’Alain Lefebvre
Georges Legagneux, l’homme oiseau par Gérard Hartman : http://www.hydroretro.net/etudegh/georgeslegagneux.pdf