Le 27 janvier au dessus de la Camargue, douze avions, fleurons de l’aéronautique française, se donnaient rendez-vous : onze Alphajet de la Patrouille de France et le dernier Boeing 747 d’Air France.
Ces merveilleuses femmes de l’air
Yves Saint-Yves publie son quatrième livre « Ces merveilleuses femmes de l’air » où il fait le portrait d’une soixantaine de figures de l’aviation féminine qui ont marqué à leur manière l’histoire de l’aéronautique, la voltige aérienne, sont allées à la poursuite des records, et celles plus actuelles et médiatisées par leur histoire personnelle et leurs talents. Un ouvrage qui présente des notices biographiques détaillées et exhaustives, accompagnées d’un cliché souvent rare ou inédit, signés à la suite d’un mot, d’un remerciement ou d’une lettre d’Adrienne Bolland, Hélène Boucher, Maryse Bastié ou encore Jacqueline Auriol ou Amelia Earhart…
De la première d’entre elles, Elise de Laroche « lachée » sur Voisin le 19 octobre 1909 à Aude Lemordant Championne du Monde de voltige aérienne 2015 et copilote sur Boeing 777 vous pourrez découvrir parmi les plus connues Adrienne Bolland qui a traversé la cordillère des Andes dans un Caudron GIII dit « la cage à poule », Maryse Bastié, Hélène Boucher, Jacqueline Auriol Amélia Earhart, plus surprenant Marthe Richard plus connue pour avoir défendu la loi sur la fermeture des maisons closes. Vous pourrez lire aussi les portraits de Danielle Décuré première femme pilote chez Air France, Caroline AIgle première femme pilote de chasse dans l’armée de l’air , Virginie Guyot première femme à être leader de la Patrouille de France.Il manque pourtant le portrait de Catherine Maunoury double championne du monde voltige aérienne et actuelle directrice du Musée de L’air et de l’Espace du Bourget, mais il semble que ce soit un choix de sa part probablement par excès de modestie.
130 pages, format 22 x 28 cm, couverture souple
200 documents en N&B et en couleur
- L’histoire des cents premiers pionniers de l’aviation française en 2009
- Concorde et l’aérophilatélie en 2012
- Palmarès des AS de l’aviation de chasse 1939-1945 en 2013
Vous pouvez commander le livre auprès de l’auteur en précisant éventuellement les éléments souhaités pour une dédicace au prix de 35€ +5,50€ de frais de port.
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L’Arc en Ciel à Casablanca le 19 mai 1933

Merci à Marie-Aline Perrin qui m’a envoyé ces photos historiques de l’Arc-en-Ciel en escale à Casablanca prises par le photographe professionnel Marcelin Flandrin dont l’atelier « Photo Flandrin Casablanca » se trouvait 128 rue Gay Lussac.
Ce trimoteur de 30 mètres d’envergure à l’allure élancé équipé de 3 moteurs Hispano-Suiza de 650 Cv fait partie des engins mythiques qui ont marqué l’histoire de l’aviation. Le 16 janvier 1933, piloté par Jean Mermoz et accompagné par René Couzinet lui-même, le Couzinet 70 (immatriculé F-AMBV) bat le record de la traversée l’Atlantique Sud entre Saint-Louis-du-Sénégal et Natal en 14h27 pour 3200 km soit une moyenne de 221 km/h. La deuxième traversée de l’Atlantique sud vers Dakar à lieu le 15 mai, le vol retour vers la France s’effectue du 16 mai au 21 mai avec les escales suivantes Saint-Louis, Cap Juby, Casablanca, Toulouse-Francazal (voir précédent article : http://www.passionpourlaviation.fr/2014/07/25/larc-en-ciel-a-toulouse-francazal-en-1933/) et enfin Paris. L’arrivée au Bourget devant 15 000 personnes est triomphale.

Le 19 mai 1933, Le Couzinet 70 Arc-en-Ciel en provenance de Cap-Juby fait escale à Casablanca. René Couzinet témoigne de leur départ le matin de très bonne heure : « Dans le sable de la plage, Mermoz lance l’Arc-en-Ciel vers la mer. A quelques mètres des vagues, il décolle. A ce moment précis le moteur central, à la suite d’un faux contact, s’arrête net. C’est l’écrasement irrémédiable au bord de l’eau. Non, Mermoz « rend la main » à un mètre au- dessus de l’écume, demande à l’avion un effort désespéré, prend deux mètres de hauteur, rend de nouveau la main, reprend cinq mètres. Les deux moteurs latéraux tirent éperdument. Quand Collenot réussit à remettre en marche le moteur central, l’avion est déjà hors de danger. Quatre heures après, nous sommes à Casablanca, et le Maroc nous accueille avec un élan émouvant. »

Sur cette photo, j’ai cru un certain temps qu c’était Jean Mermoz qui saluait la dame au chapeau, mais il semble que ce soit plutôt Pierre Carretier, le second pilote (reconnaissable à sa cicatrice à la joue), qui au 1er plan salue la dame en blanc. Avec son mouchoir à la main et ses cheveux en bataille, il s’agit de Jean Manuel, le radio. Le mécanicien Alexandre Collenot, qui portait sur ce vol une cote de travail semble absent du cliché tout comme, le navigateur Louis Mailloux sans doute encore dans l’avion occupé à préparer le vol du lendemain vers Toulouse-Francazal , Il manque aussi la septième personne présente sur ce vol, le journaliste du Matin Paul Bringuier qui raconte la traversée puis le vol retour vers Paris dans les numéro du 24, 25 26 et 27 mai 1933 qu’on trouve sur BNF Gallica

Le lendemain l’Arc-en-Ciel repart pour Toulouse-Francazal, son avant dernière étape avant Paris le Bourget. L’Arc-en-ciel, continua de voler à titre « expérimental » sur la ligne France-Amérique du Sud, jusqu’à réaliser sa 8e et dernière traversée en 1934. un autre exemplaire fut commandé par Air France mais ne vola jamais et fut vendu aux enchères en 1937.
Documents consultés :
- Mermoz Couzinet ou le rêve fracassé de l’Aéropostale d’Alexandre Couzinet
- http://www.hydroretro.net/etudegh/arc-en-ciel_atlantique_vol2.pdf
- Le Matin 27 mai 1933 : http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k577995d.item
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Atlas Atlantique Airlines à Paris-Vatry

A320 LY-SPB affrété par Atlas Atlantique Airlines à Paris-Vatry ©Sandra Prevost
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Film du meeting aérien de Lens 2015
En attendant l’édition 2017, voici le film du meeting aérien 2015
Association « Fêtes de l’Air Lens-Bénifontaine »
62 bis, rue Pasteur F-62410 BÉNIFONTAINE
organisation@meeting-air-lens.com
http://www.meeting-air-lens.com
http://www.facebook.com/Lens.Airshow
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Le hangar d’Ali Baba

Nord 1100 DB7 du CEV
Parfois certain hangars à l’allure discrète peuvent révéler de véritables trésors comme celui ci qui se trouve en région toulousaine. On peut y voir un Nord 1100 qui a été utilisé par le CEV de Toulouse. Son propriétaire l’a acheté en 1978 lors d’une vente aux enchères.
La photo du DB7 en révision à Brétigny en 1970 montrant son moteur Renault 6Q10 est publiée en page 38 du moniteur de l’aéronautique n° 17 (01 février 1979). Mais il semble avoir aussi fait l’objet d’un article dans un magazine aéronautique des années fin 60/début 70, où on pouvait voir l’avion en restauration en pages centrales de cette revue (Aviation Magazine peut être ?)
Mais en plus du Nord 1100 on peut aussi voir suspendu au plafond ce Stampe dont l’origine semble difficile à déterminer car peut être assemblé à partir de plusieurs Stampe. Mais comme dirait une certaine pub « Et c’est pas fini » on peut aussi y voir de vieilles voitures et véhicules militaires de liaison et des pièces détachées qui doivent se compter en milliers d’unités. Si vous avez des photos, des documents ou tout renseignement concernant ce Nord 1100 et ce Stampe, contactez moi par mail (contact@passionpourlaviation.fr) j’aimerai en savoir un peu plus sur leur histoire respective.
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André Turcat s’est envolé pour toujours

Concorde F-BVFC au musée Aeroscopia de Toulouse @Xavier Cotton
André Turcat s’est éteint hier hier soir à l’âge de 94 ans. En effectuant le premier vol de de l’avion supersonique franco-anglais Concorde le 2 mars 1969, ce pilote d’essai déjà très connu s’est forgé une légende. Il était aussi aux commandes, le 1er octobre 1969 pour faire franchir le mur du son pour la première fois au prototype de Concorde.
Ce pionnier de l’aéronautique moderne a battu de multiples records. En 1954, il est devenu le premier pilote européen à franchir le mur du son en palier à bord de l’avion expérimental GERFAUT I, puis sur le GERFAUT 2, il bat plusieurs records du monde de vitesse ascensionnelle et en 1959, sur le GRIFFON II, il établit le record mondial de vitesse en circuit fermé sur cent kilomètres, à la moyenne de 1.640 km/h.

Griffon II au Musée de l’Air et de l’Espace au Bourget @Xavier Cotton
André Turcat est né le 23 octobre 1921 à Marseille dans une famille de constructeurs d’automobiles. Sorti de l’École Polytechnique en 1942, il devient Officier de l’Armée de l’air breveté pilote en 1947, il se retrouve chef d’opérations en Indochine.
En 1952, il est nommé directeur de l’école du personnel navigant d’essai de l’Armée de l’air et entre, l’année suivante comme chef pilote d’essais à la SFECMAS (Société française d’étude et de construction de matériels aéronautiques spéciaux) qui sera absorbée par Nord-Aviation. C’est a cette époque qu’il met au point les « Gerfaut » et le « Griffon ».
A Sud-Aviation devenu Aérospatiale puis EADS de 1964 à 1976, il devient directeur des essais en vol du Concorde.
Le 22 janvier 1971,il reçoit les insignes de Commandeur de la Légion d’honneur, il est aussi grand officier de l’Ordre national du mérite et commandeur de l’Empire britannique.
En 1983, il contribue au lancement de l’Académie nationale de l’Air et de l’Espace à Toulouse.
André Turcat a raconté l’aventure du Concorde dans plusieurs ouvrages, dont « Concorde, essais et batailles », et écrit ses mémoires dans le livre « Pilote d’essais ».
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Caudron 480 Fregate F-ANRB

Caudron 480 Frégate F-ANRB sur le terrain de Rouen-le Madrillet @Alain Bétrancourt
Le Caudron C. 480 Frégate est un monoplan à aile haute, à conduite intérieure, entraîné par un moteur Renault 4Pei de 140 ch lui donnant 1000km d’autonomie à 185 km/ en croisière. Construit en bois et métal entoilés, il a une envergure de 11,91 m., une longueur de 8,18 m. et pèse à pleine charge un peu plus d’une tonne.
Le Caudron 480 Fregate (7/7004) immatriculé F-ANRB a été basé à Rouen-Rouvray à partir du 14 juin 1935 sous la propriété d’André Jouas habitant Mont St Aignan, puis vendu en juillet 1937 à Suarez d’Aulan de Reims. Son dernier propriétaire Jacques de Bouille (le Raincy) l’a acquit en février 1938. Comme la grande majorité des avions en F-A il a disparut pendant la guerre.
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Au capitaine Guynemer, l’Aviation

Georges Guynemer sur le terrain d’aviation d’Ouges-Longvic le 13 mai 1916, portant le drapeau de l’Aviation militaire.
Georges Guynemer sur le terrain d’aviation d’Ouges-Longvic le 13 mai 1916, portant le drapeau de l’Aviation militaire.
La guerre terminée, l’as de guerre était devenu un héros légendaire et « officiel » de l’aviation militaire, et une circulaire datée du 25 septembre 1924 avait instauré la tenue chaque 11 septembre, sur tous les aérodromes militaires, d’une cérémonie commémorant sa mort au champ d’honneur et comportant la lecture de sa dernière citation.
En 1928, le colonel Gaston Ludman, commandant du 32e régiment d’aviation mixte de Dijon (formation installée à Dijon depuis 1920), prit la décision de faire ériger en lisière de l’aire d’envol, face à l’entrée du quartier Ferber, un monument à la gloire du héros national entré au Panthéon six ans plus tôt. Pour en assurer le financement, il mit sur pied un comité qu’il chargea de récupérer les fonds nécessaires et lança une souscription publique « pour l’érection du monument commémoratif de la remise au capitaine Guynemer du premier drapeau de l’aviation ».

Le monument peu après son inauguration.
La construction du monument, en pierre du pays, fut confiée à l’entreprise Lonati, qui l’érigea d’après des plans de M. Paris. Quant au buste, encadré de l’inscription « Au capitaine Guynemer, l’Aviation », il fut réalisé par la fonderie Lauterbach Frères de Dijon d’après une sculpture de deux artistes dijonnais, madame Yencesse et son fils. Le lundi 25 juillet 1932, jour de l’inauguration, le colonel Ludman termina son discours inaugural en ces termes « Chaque nuit, un phare fixé à l’intérieur du lanterneau de l’édifice projettera vers le haut une vive lumière, symbole de cette flamme ardente qui anima Guynemer jusqu’à son dernier jour. » Le dernier orateur, le colonel René Geibel, son successeur à la tête de ce qui était devenu le 32e régiment d’aviation d’observation, conclut son discours par ces mots : « L’aviation, fidèle à ses belles traditions que domine le souvenir de l’impérissable silhouette du capitaine Guynemer, vole impassible et sereine vers ses destinées, les yeux fixés sur la plus belle citation qui fût donnée à l’un des siens. » Après les discours, l’effigie de Georges Guynemer fut solennellement dévoilée ; puis les troupes défilèrent pour la première fois devant le monument, qu’encadraient trois avions frappés de la célèbre cigogne symbolisant l’escadrille SPA 3. Enfin, une brillante démonstration aérienne mit un terme à la cérémonie, au cours de laquelle Michel Détroyat, Marcel Haegelen, Louis Massotte, Paulhan, se prêtèrent à des voltiges des plus osées.
L’édifice, épargné par les bombardements de la Seconde Guerre mondiale, sera inauguré une nouvelle fois en 1966, sous le commandement du colonel Bernard de Royer, à l’occasion du cinquantenaire des « Cigognes », en présence des généraux Alfred Heurtaux et Emmanuel d’Harcourt, non sans avoir été préalablement rénové et transformé en obélisque par la suppression du lanterneau sommital. Il sera enrichi, pour l’occasion, d’une plaque gravée de la célèbre citation attribuée à titre posthume à l’as de guerre aux cinquante-trois victoires officielles, choisi quelques années plus tôt par les aviateurs dijonnais pour être le parrain de la base aérienne 102.

Le monument Guynemer de nos jours.
En mai 2016, quelques semaines avant d’être dissoute, la base aérienne 102 rendra hommage au plus illustre des as et célébrera les cent ans de sa venue à Dijon. Elle organisera du lundi 9 au samedi 14 mai une « Semaine Guynemer » qui comportera, principalement, une exposition (Archives départementales de la Côte-d’Or), un concert (Dijon), une conférence (Ouges), une cérémonie militaire (BA 102) et un « événement philatélique » (Longvic). Frédéric Lafarge, délégué au patrimoine historique de la BA 102 de Dijon.
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Fokker F-XII PH-AID

Fokker XII PH-AID de KLM au Bourget 1933 ©Alain Bétrancourt
Petite, aparté pour vous signaler que la « compagnie royale d’aviation » KLM créé le 7 octobre 1919 peut donc être fière d’être la plus ancienne compagnie aérienne mondiale encore en activité ayant gardé son nom d’origine. En effet, KLM a eu cette année 96 ans d’existence.
Le prototype (PH-AFL) équipé avec des moteurs en étoile Bristol Jupiter VI de 465 Cv effectua le premier vol, le 5 décembre 1930.
KLM commanda 8 exemplaires du F.XII lui permettant d’assurer une rotation vers Batavia (Jakarta) alors capitale des Indes Orientales Néerlandaises. Il fallut environ 81 heures de vol en 10 jours pour effectuer la première liaison Amsterdam-Batavia. Les Fokker XII affectés à cette ligne n’emportaient que 4 à 6 passagers dans des sièges très confortables permettant éventuellement de dormir.
L’avion fut vendu en Grande Bretagne le 31 octobre 1936 et immatriculé G-AEOS.
Pour plus d’information sur les Fokker XII ne manquez pas de lire cette page en anglais : http://www.dutch-aviation.nl/
Caractéristiques de l’avion :
Constructeur : Fokker
Type Avion : F.XII
Date du 1er vol : 5 décembre 1930
Équipage : 2 pilotes
Envergure : 23, 02 m
Longueur : 17, 8 m
Hauteur 4,75m
Nombre de passagers : 14-16
Moteurs selon option :
3 x Pratt & Whitney Wasp refroidis par air avec une hélice en métal
3 x Pratt & Whitney Wasp T1D1
3 x Bristol Jupiter VI
Puissance développé selon moteur respectif : 425 CV/500 CV/465 CV
Vitesse de croisière : 205 km/h
Poid max au décollage : 7250 Kg
Poid à vide : 4350 KG
Rayon d’action : 1480 km/ 2740Nm
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Disparition de Marc « Leon » Mathis

Marc « Léon » Mathis, 67 ans, bien connu dans le monde des pilotes d’avions de collection est décédé samedi dernier aux alentours de Strasbourg lors d’un vol d’essai sur un ULM expérimental, le HKW-01 développé par HKW-Aéro en Alsace et pour lequel il effectuait les essais en vol. Marc Mathis, 67 ans, ancien pilote de ligne à Air Liberté sur MD 83 et DC 10 totalisait 22 500 heures de vol. Il était notamment connu pour ses présentations en meeting sur Zlin 526 et sur Warbird (réplique, Fw 190, Yak 11, P51). Pour l’instant les causes de l’accident ne sont pas connues et on peut espérer que les enregistrements vidéos prises par des caméras embarquées à bord de l’ULM permettront d’apporter des réponses.
« Un pilote ne meurt jamais, il s’envole juste et ne revient pas » Antoine de Saint-Exupéry
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Nord 1203 III Norécrin F-BEUS à Hagueneau

Norécrin 1202 III à Montpellier sur le parking du SFACT en octobre 1982 © Xavier Cotton
Le F-BEUS vient de changer de propriétaire et est désormais basé à Haguenau (LFSH)
Caractéristiques techniques du NORD 1203 III F-BEUS :
CN 180 construit en 1948
Nombre de places: 3 /4
Moteur : SNECMA – Régnier – Type 4 L OO
Puissance maxi : 147 CV à 2340 t/mn
Puissance maxi continue : 135 CV à 2280 t/mn
Hélice bois : type MERVILLE
Hélice métallique : type RATIER FIGEAC 2164
Poids à vide: 1050 kg
Charge utile : 360 kg
Essence 100 LL : 116 litres
Huile : 9 litres
Vitesse maxi: 255/250 km/h à 2160 t/mn
Vitesse de croisière : 215/210 km/h à 2160 t/mn
Vitesse Ascensionnelle : 2,4 m/s de 0 à 360m
Autonomie: 3,9 h sans réserve
Distance franchissable : 860 km
Longueur de roulement : 340m décollage 20°de volet, 310m atterrissage 40°de volet
Longueur: 7,25m
Envergure de la voilure : 10,20 m surf.13,14 m2
Envergure de la profondeur : 3,60 m surf. 2,32 m2
Train d’atterrissage: E.R.A.M. renforcé
Source d’informations :
Ailes Anciennes de Corbas.
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