Super Mirage 4000

17 février 2020
Aviation militaire
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Super Mirage 4000 au MAE ©Xavier Cotton

Parallèlement au Mirage 2000 mono-réacteur retenu par les services officiels pour équiper l’Armée de l’Air française, Dassault-Aviation lance en en 1976 les études pour le Super Mirage 4000, un bireacteur, dérivé technologique du Mirage 2000, excepté l’avant de l’appareil qui est équipé d’un plan canard fixe, mais débrayable et ajustable en vol. L’avion est largement construit en matériaux composites. Grace à ses réservoirs d’aile, le Mirage 4000 ravitaillable en vol emporte trois fois plus de carburant que le Mirage 2000.

Le Mirage 4000 est développé et construit sur les fonds propres de Dassault-Aviation. Le prototype est équipé de deux reacteurs Snecma M 53 prêtés par l’Etat, prélevés sur le stock du programme Mirage 2000.

Jean-Marie Saget effectue Le 9 mars 1979 à Istres le premier vol atteignant Mach 1,6, un an après le premier vol du prototype Mirage 2000. Lors de son sixième vol d’essai, le 11 avril, l’avion dépasse Mach 2.

L’Arabie saoudite et l’Iran se sont intéressés au programme Mirage 4000 dès avant son premier vol, ais aucune commande n’a pu être concrétisée malgré des discussions avancées.

La France refuse de financer les cinq avions de présérie souhaités par le constructeur. Le programme est finalement abandonné à la fin des années 80 .

A partir de 1987, il mène des essais dans le cadre du programme ACX/Rafale. Depuis 1992, Le super Mirage 4000 se trouve Musée de l’Air et de L’Espace du Bourget.

Super Mirage 4000 au MAE ©Xavier Cotton

Caractéristiques techniques

  • Motorisation : 2 turboréacteurs SNECMA M53-P2
  • Envergure : 11.83 m
  • Longueur : 18.72 m
  • Hauteur : 6 m
  • Surface alaire : 72.70 m²
  • Masse en charge : 31935 kg
  • Vitesse maximale : 2342 km/h
  • Plafond pratique : 19812 m
  • Distance franchissable : 3750 km

Sources des informations

Aérodrome militaire de PAU – pont-long

14 février 2020
Aviation militaire
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Sur le terrain de Pau-Pont-Long, au premier plan, un Potez 25 à Moteur Lorraine de 450CV, puis un Hanriot HD-14 et au fond un Caudron C.59 marqué F32
(Collection privée Jacques Hémet)

Jacques Hémet partage, une nouvelle fois avec nous, une partie de sa collection privée qui recèle de véritables petits bijoux. Cela commence souvent par une photo quizz qui aiguise ma curiosité et nécessite de faire quelques recherches avant publication pour tenter d’identifier ce qu’on voit sur la photo, la dater et la situer au plus proche. Mais cela me fait un grand plaisir quand avec l’aide de quelques autres passionnés de l’aviation, j’arrive à extraire suffisamment d’informations pour accompagner la publication de ces photos qui étaient auparavant restées inédites

Vue aérienne de Pau le Pont -long en 1934 (collection Privée Fred Domblides)

Grâce aux experts d’Aéroforum, l’aérodrome militaire de PAU – Pont-Long a été identifié avec certitude après comparaison avec la photo ci-dessus datant de 1934, en effet on y retrouve bien le bâtiment de commandement avec à l’arrière, le château d’eau et dans l’angle supérieur gauche, le phare ; et enfin, le 3e hangar à droite, frappé de l’inscription « ESSENCE ». Ce terrain accueille aujourd’hui l’aéroport de Pau – Pyrénées

Pour la date, la fourchette est un peu large, entre 1927 et 1929

Sur la première photo, au premier plan on peut voir un Potez 25 à moteur Lorraine 12 Eb de 450 cv, le capotage inférieur est enlevé et posé sur l’herbe.

Le 2ème appareil est un Hanriot HD-14 E2, biplace d’école et d’entraînement dont 2 000 exemplaires environ furent construits au début des années vingt, tant en France que sous licence à l’étranger.

Caractéristique de L’Hanriot HD-14 (1921)

MoteurRhône 9C rotatif de 9 cylindres en étoile 80 ch
Envergure10,40 m
Longueur7,25 m
Hauteur3 m
Surface alaire34,50 m2
Masse à vide516 kg
Masse totale710 kg
Vitesse Max116 km/h
Plafond2000 m
Autonomie180 km

Le 3ème avec « F 32 » inscrit sur la carlingue est un Caudron C.59 ET2 appartenant à l’école de pilotage Marine de Rochefort dont il porte la lettre caractéristique F. Le prototype du Caudron 59 fit son premier vol en août 1921. La production totale dépassa les mille exemplaires. La France en fut la principale utilisatrice, mais il fut également mis en service dans une dizaine de forces aériennes étrangères.

C’est en 1925, que la Marine passa une première commande de 42 exemplaires puis plus tard une seconde portant sur 18 autres. Toutefois, le nombre d’appareils dont la présence a pu être attestée dans des unités de l’Aviation maritime étant proche de 90, il est probable que d’autres commandes furent passées ou que des transferts de l’Aéronautique militaire, eurent lieu. Malheureusement, il n’a pas été possible de trouver des informations sur ces livraisons additionnelles.

Potez 25 à Moteur Lorraine de 450 CV sur le terrain de Pau-Pont-Long
(Collection privée Jacques Hémet)

Environ 2400 Potez 25 furent livrés à l’Armée de l’air et l’Aéronavale entre 1926 et 1934, tandis que 1500 autres étaient fabriqués en France ou sous licence à l’étranger pour export dans les pays suivants : Portugal, Yougoslavie, Roumanie.

Mécaniciens devant le moteur Lorraine du Potez 25 décapoté dans un hangar de Pau-Pont-Long (Collection privée Jacques Hémet)

Caractéristiques du Potez 25 à moteur Lorraine

Moteur1 Moteur Lorraine-Dietrich 12 Eb à 12cyl en W refroidis par eau de 450ch
Envergure14 m 
Longueur9,10 m
Hauteur3,50m
Surface alaire46 m2
Masse à vide1 520 kg
Masse Totale2 150 kg
Plafond6 700 m
Autonomie760 kms
Caudron C.59 de l’aéronautique militaire prise à Pau-Pont-Long (Collection privée Jacques Hémet)

Caractéristiques du Caudron C.59

MoteurHispano-Suiza 8Ab de 180 ch
EnvergureAiles supérieure 10,24 m
Aile inférieure 9,52 m
Profondeur des ailes 1,455 m
Longueur7,80 m
Hauteur2,70 m
Surface alaire26,80m2
Masse à vide627 kg
Masse totale907 kg
Charge alaire38,40 kg/m2
Poids/Puissance6,90 kg/cv
Plafond5500 m

Sources des informations

  • Jacques Hémet
  • Fred Domblides
  • « Les aéronefs de l’Aviation maritime » (1910-1942) édité par l’ARDHAN (Association pour la Recherche de Documentation sur l’Histoire de l’Aéronautique Navale).
  • Le avions Caudron Tome I par André Hauet Editions Lela presse Collection histoire de l’aviation N°11
  • Aeroforum : http://www.aerostories.org/~aeroforums/forumhist/

Le Havre aéronautique des pionniers à Safran par Sébastien Bocé

3 février 2020
Livre
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Quand on cite le Havre, on pense en priorité à son activité portuaire , c’est assez logique puisque il est classé 2éme port de commerce français derrière Marseille et 1er en terme de trafic de conteneurs. Ou encore on entend la chaude voix de Claude Villers quand il contait à la radio les traversée transatlantiques à bord du France, ce bateau si majestueux. Mais qui imagine la richesse du passé aéronautique de cette ville située à l’embouchure de la Seine.

Un havrais passionné d’aviation et de son histoire, Sebatien Bocé, retrace au cours des 240 pages de cet ouvrage plus de deux siècles d’histoire aéronautique havraise le tout illustrée d’une abondante iconographie.

Des premiers aéronautes, aux pionniers de l’aviation, en passant par la seconde guerre mondiale, jusqu’aux championnats du monde de voltige aérienne de 1992, l’auteur nous révèle les temps célèbres ou méconnus de l’aviation havraise. Il évoque aussi, la richesse de son histoire industrielle aéronautique plus que centenaire : Schneider, Bréguet, Snecma, Hispano-Suiza et maintenant Safran-Nacelles. Son index sur 11 pages des noms cités et un autre des aéronefs évoqués vous permettra de retrouver un sujet précis sans difficulté.

L’auteur

Passionné depuis son enfance, Sebastien Bocé est fier aujourd’hui de travailler dans ce domaine. Maquettiste, collectionneur et photographe amateur, il parcourt les musées et les meetings aériens d’Europe depuis trois décennies. Depuis une dizaine d’années, il s’est spécialisé sur l’histoire de l’aéronautique havraise qu’il raconte notamment sur son blog (http://aviation-le-havre.over-blog.com) et à travers des expositions qu’il organise régulièrement, dont notamment celle du musée d’Harfleur en 2014.

Références

  • Titre : Le Havre aéronautique, des pionniers à Safran
  • Auteur : Sébastien Bocé
  • Éditeur : Éditions L’Écho des vagues, https://www.lechodesvagues.com
  • Format : 24 x 22 cm, relié
  • Pages : 240
  • Illustrations : 440
  • Poids : 1,224 kg
  • ISBN 978-2-91861-639-9
  • Prix : 29€

Nieuport Ni-D 29 C1

2 février 2020
Aviation militaire
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Nieuport Ni-D 29 C1 (collection privée Jacques Hémet)

Début 1920, l’armée décide de remplacer tous ses chasseurs monoplaces issus de la guerre par le NiD-29. Trois cents exemplaires sont commandés puis quatre cents autres en 1925. Les escadrilles de chasse de l’aviation militaire française seront donc équipées de 700 appareils de ce type sur les 2000 produits de 1920 à 1928.

L’avion de chasse monoplace Nieuport-Delage, NiD-29 C1 est le premier avion de combat dont la carrière se déroule intégralement en temps de paix et le premier avion français doté d’un parachute.

Nieuport Ni-D 29 C1 (collection privée Jacques Hémet)

Le NiD-29 est un biplan monoplace de chasse dessiné par Delage. Sa surface portante est de 27 m2 et il est capable de dépasser 220 km/h en charge.

Son fuselage est réalisé en feuilles de tulipier contrecollées. Les deux ailes démontables sont construites autour de deux longerons portant des nervures en contreplaqué recouvertes de toile de lin vernissée. Deux mâts par demi aile assurent leur raidissement. Seule la voilure inférieure comporte des ailerons.

Le NiD 29 C1 est motorisé par un Hispano-Suiza 8Fb 8 cylindres en V de 300 ch refroidi par eau Son refroidissement est assuré par deux radiateurs circulaires Lamblin montés entre les jambes de train.

Nieuport Ni-D 29 C1 N°13425 (collection privée Jacques Hémet)

Caractéristiques Ni-D 29 C

Envergure9,70 m
Corde1,50 m
Longueur6,50 m
Surface portante26,84 m2
Masse à vide740 kg
Charge utile205 kg
Masse carburant165 kg
Masse totale1 100 kg
Charge au M241 kg/m2
Charge au ch3,6 kg/ch
Vitesse maximale230 km/h au sol
224 km/h à 1 000 m
Montée à 6 000 m18 min 38 s
Plafond théorique8 200 m
Plafond Maximal7 500 m
Autonomie2 heures

Source des informations

  • Les photos font partie de la collection personnelle de Jaques Hémet
  • Les avions Nieuport-Delage par Gérard Hartmann (PDF) sur Hydroretro.net.
  • Docavia N°38N « NIEUPORT 1909-1950 part Léonard Rosenthal, Alain Marchand, Michel Borget, Michel Bénichou

Concentration de parapentes au Cap Blanc-Nez

30 janvier 2020
Parachutisme
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On peut compter ici une vingtaine de parapentes, mais ils étaient en réalité plus de trente au Cap Blanc-Nez profitant de ce soleil d’hiver ©Xavier Cotton

Le 18 janvier dernier en promenade vers le Cap Blanc-Nez, j’ eu la surprise voir plus d’une trentaine de parapentes en vol au dessus de la mer le long des falaises du Cap Blanc-Nez. Si on peut en voir régulièrement quelques uns, une telle concentration est exceptionnelle.

L’un d’eux se pose dans un des champs ©Xavier Cotton

Tout en aidant le parapentiste qui vient de se poser à maintenir sa voile au sol pendant qu’il vide l’air qui se trouvent dans les alvéoles de l’aile, je l’interroge sur les raisons d’une telle concentration, lui demandant si cela correspond à une compétition ?

Vol en parapente au dessus de la mer du nord ©Xavier Cotton

Il me répond que les bonnes conditions sont rarement réunies en hiver, de plus un week-end et que lorsque c’est le cas, c’est tout naturellement que chacun des parapentistes voulant profiter de celles-ci se retrouve au Cap Blanc-Nez :

  • Vent bien orienté en NO.
  • Idéal l’après midi (entre 20 et 25 km/h) alors qu’il était trop fort le matin (environ 35 km/h)
  • Et marée basse à la bonne heure…
Un pilote de parapente heureux ©Xavier Cotton

Être contrôleur(euse) aérien(ne) au CRNA-Est de Reims

26 janvier 2020
Contrôle aérien
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Une contrôleuse aérienne au CRNA-Est ©Xavier Cotton Une contrôleuse aérienne au Centre en Route de La Navigation Aérienne Est à Reims ©Xavier Cotton

Quand vous dites à votre entourage que vous êtes contrôleur(euse) aérien à Reims, la majorité des personnes a du mal à comprendre où et comment vous travaillez. Lorsque la base militaire de Reims était encore ouverte, on vous imaginait à la tour de contrôle. Mais maintenant, on fronce les sourcils et en disant d’un air très étonné « tu bosses pour les petits coucous sur l’aérodrome de Reims-Prunay ? « . En effet, si le travail des contrôleurs aériens en tour de contrôle ne vous est pas étranger, il vous est plus difficile d’appréhender celui des contrôleurs aériens dans un Centre en Route de la Navigation Aérienne (CRNA-Est). Pourtant les missions assurées auprès du trafic aérien sont identiques : assurer la sécurité et la fluidité du trafic aérien et fournir des informations aux pilotes.

Le CRNA-Est est l’un des 5 CRNA’s français (Paris, Brest, Bordeaux, Aix en Provence et Reims) qui assurent 24h/24 et 7J/7, les missions du contrôle aérien sur tout l’espace aérien français hormis les zones d’approches liées aux aérodromes.

Le CRNA-Est est responsable de la sécurité des vols, au dessus de 3500m environ, dans le quart nord-est de la France ; espace aérien qui va de Genève à Boulogne et jusqu’aux frontières Nord et Est. Cet espace aérien est découpé en secteurs de contrôle. Le découpage est d’abord effectué selon des limites géographiques, puis chacun de ces volumes peut être encore découpé en tranches. En fonction du trafic, ces secteurs sont regroupés ou dégroupés. Ainsi au cœur de la nuit tout l’espace de Reims est contrôlé par un seul secteur alors qu’au cœur de l’été il peut y avoir jusqu’à 16 positions de contrôle ouvertes.

Le CRNA-Est se situe au cœur de la « Core area », zone de trafics aériens des plus importants en Europe. Il est à la croisée des transits

  • de l’Italie et de la Suisse à destination du Royaume-Uni,
  • des pays scandinaves et du nord de l’Allemagne vers l’Espagne, les îles Canaries, le Maghreb et retours
  • des vols transatlantiques en provenance de l’Europe de l’Est
  • des départs de Paris vers l’Orient, le Moyen-Orient et l’Asie

La fluidité et la sécurité des vols y sont assurées pour une moyenne de 2500 vols/jour soit plus de 890 000 vols/an.

CRNA-Est ©Xavier Cotton
Centre en Route de la Navigation Aérienne Est ©Xavier Cotton

Au CRNA-Est*, douze équipes de contrôleurs aériens se relaient pour assurer ses missions dans la continuité, sur un cycle de travail et de repos de douze jours. Chaque jour, 3 équipes d’une quinzaine de contrôleurs aériens sont sur site. Elles arrivent en horaire décalés et se relaient au fil de la journée, permettant temps de pause et repas, de manière à ce qu’ il y ait toujours deux équipes en salle de contrôle. Une équipe de nuit arrive en début de soirée et reprend progressivement les secteurs de contrôle tenus par les équipes de jour finissant leur vacation.

Sur chaque position de contrôle, travaille un binôme. L’un des contrôleurs est appelé « Radariste », l’autre « Organique ». Ils possèdent tous les deux la même qualification et sont donc inter-changeables. Le rôle du radariste est de surveiller le trafic aérien sur son écran radar pour assurer un espacement de sécurité minimum entre les vols et de fournir toute assistance demandée par un pilote. Le rôle de l’organique est de préparer le travail du radariste par une analyse globale de l’environnement et d’assurer la coordination avec les différents acteurs de la sécurité aérienne.

Sur l’écran radar, la position géographique de chaque avion est représentée par un symbole sur lequel se rattache une étiquette contenant des informations sur le vol. Derrière ce symbole six points représentent les positions passées de l’avion, constituant la « banane »(1 cm sur l’écran), correspondant à peu près à une minute de vol et une distance de treize kilomètres.

Pour assurer la séparation minimum autorisée entre les avions.

La « bulle » de sécurité est l’espace minimum qui doit être garanti entre les avions.

à garantir à chacun d’eux est fixée à 5 nautiques en distance latéral et 1000 pieds en vertical soit 8 km de rayon autour de l’avion et 300m de hauteur. Ces normes qui peuvent vous paraitre très large, le sont moins quand on se rappelle que les avions commerciaux  volent environ à 900 km/h. Si en suivant leur trajectoires prévues deux avions risquent de se « frôler » c’est à dire de passer en dessous de ces normes de sécurité, le contrôleur indique aux pilotes les manœuvres à effectuer pour rétablir l’espacement minimum. Ces manœuvres peuvent être un cap à suivre pendant un temps donné ou un changement d’altitude ou une régulation en vitesse. Sur chaque secteur, les contrôleurs peuvent gérer entre 14 et 20 avions simultanément.

Le métier de contrôleur aérien nécessite une grande capacité d’analyse en temps réel. Le stress du contrôleur aérien vient du fait qu’il a beaucoup d’informations à gérer simultanément qui évoluent tout le temps. C’est pourquoi, la journée de travail prévoit des pauses régulières au bout de deux heures et demie maximum de présence devant l’écran. Le temps de pause doit durer 25 % du temps de travail. Les contrôleurs sont soumis à des visites médicales régulières, tous les deux ans pour les plus jeunes, une fois par an pour les plus de 40 ans. L’âge de la retraite d’un contrôleur aérien est de 59 ans

Les contrôleurs aériens français sont recrutés sur concours national au niveau BAC+2 et sont ensuite formés à l’École Nationale d’Aviation Civile (ENAC) à Toulouse. pendant 3 ans afin d’obtenir leur Grade de Master en Management et Contrôle du Trafic Aérien (MCTA), reconnu par le Ministère de l’Enseignement Supérieur. Pour plus de précisions sur cette formation d' »aiguilleur du ciel  » nommé plus officiellement Ingénieur du Contrôle de la Navigation Aérienne (ICNA), je vous indique la page du site de l’ENAC : http://www.enac.fr/fr/mcta-controleur-aerien. Si vous êtes des environs de Reims et que vous souhaitez rester dans la région alors n’hésitez pas, passez le concours, il y aura une place pour vous au CRNA-Est.

Je suis heureux de vous avoir présenté ce beau métier que j’ai exercé au CRNA-Est pendant quasiment 30 ans, et si vous souhaitez quelques précisions vous pouvez me contacter à l’adresse indiquée dans le menu contact.

Le CRNA-Est* en quelques Chiffres

  • *Le centre en Route de Navigation Aérienne de Reims est opérationnel depuis mars 1983, il fêtera bientôt ses 40 ans.
  • 500 personnes dont 350 contrôleurs aériens y travaillent, une population plutôt jeune puisque la moyenne d’age y est de 33 ans.
  • Chaque jour le CRNA-Est contrôle entre 2500 et 3000 avions, soit pas loin de 890 000 vol par an.

Quelques liens :

Mission MARS 2020 à la Maison Jacques Prévert Dieppe 14 et 15 Février

25 janvier 2020
Conférence
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Pour une fois, je vais aller un peu plus loin que les avions et la conquète du ciel en passant à l’exploration de nôtre système solaire et en particulier de Mars

F.Kowal et D.Richard le ont le plaisir de vous annoncer au nom des associations Pilotes & Cie et Spacebus France, l’évènement Mission Mars 2020 qui se tiendra à la Maison Jacques Prévert de Dieppe les 14 et 15 février.

Vous pourrez assiter à des conférences et participer à des ateliers sur le thème du système solaire et la planète Mars avec la collaboration de Planète Sciences, de l’Observatoire de Paris et du muséum d’Histoire Naturelle de Paris

Vous pouvez consulter le programme complet sur le site de l’évènement : https://operation-mars2020-dieppe.blogspot.com/ et télécharger ce PDF

Complément d’informations

Vue aérienne de Chartres

23 janvier 2020
Photographie
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Vue aérienne de Chartres pris en 1920 ou 1921 (collection privée Jacques Hémet)

Nouvelle énigme de la part de Jacques Hémet qui me demande si je peux identifier ce clocher sur cette photo ancienne faisant partie de sa collection privée. Avec l’aide des participants à Aéroforum et celle de François Xavier Bibert, La cathédrales de Chartres est rapidement identifiée.

La photo a été prise en 1920 ou 1921 juste avant les premières construction du terrain d’aviation et les expropriations, probablement une reconnaissance militaire pour l’implantation du  futur terrain…

Axe : vers le nord-est. Le Quartier militaire « Neigre » au dessus de l’aile, qui va être repris par l’aviation pour ses casernes et les constructions du « parc »


Sources des informations :

Le dernier envol de Daniel Koblet

16 janvier 2020
Pilote
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Daniel Koblet contrôle le moteur de son MS406 (HB-RCF) après sa présentation lors du dernier meeting de la BA112 de Reims en 2009 ©Xavier Cotton

Daniel Koblet âgé de 60 ans est décédé mardi matin des suites d’une maladie. Pilote et mécanicien spécialiste de la restauration d’avions de collection, on aimait le voir dans le circuit des meetings aérien présenter avec grâce son Morane-Saulnier MS406 aux couleurs de l’armée de l’air suisse. Il a longtemps dirigé un atelier de réparation à Bex et son expertise l’a amené sur le tournage de nombreux films. Il était également examinateur pour l’Office fédéral de l’aviation civile suisse.

Daniel Koblet aux commandes de Morane Saulnier MS-406 (HB-RCF) en patrouille avec le F18 Hornet du Solo Display Swiss AIr Force (J-5001) lors du meeting aaérien de La Ferté-Alais 2018 ©Xavier Cotton

Une cérémonie d’adieu sera célébrée au temple de Bex, ce vendredi 17 janvier 2020 à 14h00.

Le choix du noir et blanc (épisode 3): intemporel

14 janvier 2020
Photographie
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La Ferté Alais 2015. Albatros C2 (F-AZAV) et Fokker Dr.I Dreidecker (F-AYDR) ©Xavier Cotton

Comme je l’avais indiqué dans “Le choix du noir et blanc” certaines photos aéronautiques m’inspirent pour les passer en noir et blanc, cela leur donne un aspect intemporel qui me plait bien. Surtout n’hésitez pas à laisser vos commentaires et vos critiques pour donner votre avis.

Free Flight World de Chambley 2016. Rafale Solo Display, Jean-Guillaume Martinez- « Marty » ©Xavier Cotton
Saint-Quentin Roupy 2014. La patrouille « Cartouche Doré » sur TB30 Epsilon ©Xavier Cotton
La célèbre « crevette » d’Air -France sur le réacteur droit d’un A320 lors d’un Paris-Toulouse ©Xavier Cotton

Les hydravions de la C.A.F. à Calais

11 janvier 2020
Histoire de l'aviation
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En mai 1928, une décision ministérielle (les Ailes du 24 mai 1928 page 7) autorise la C. A. F. à créer, sur le Bassin des Chasses à l’Est dit « Flaque à Guerlettes », derrière la gare maritime de Calais, une base pour l’hydraviation commerciale. La Compagnie Aérienne Française construit un terre-plein bétonné, un hangar et des bâtiments administratifs en vue de créer une liaison aérienne par hydravion entre Calais et Douvres. Pour cela, la C.A.F s’équipe de deux hydravions à coque. Le premier est un Schreck F.B.A 17 peint en jaune et baptisé « Canari », le second est un gros hydravion « Lioré et Olivier » capable de traverser la Manche en quinze minutes.

Dans cet extrait de film de 1929 sous le titre « L’Angleterre en quinze minutes par un service régulier d’hydravions » on peut voir le Lioré et Olivier LeO 198 (F-AJHC) sorti du hangar sur un chariot à roulettes puis, après avoir embarqué ses passagers, être mis à l’eau via la pente bétonnée. Sur le quai se trouve le »Canari ». Le Léo 198 s’éloigne pour décoller puis revient vers nous survolant les installations.

Hydravion F.B.A 17 HE devant un hangar à Argenteuil (Archives de la CCI/ville de Calais)

Dans le numéro des Ailes, 28 août 1930, on peut lire « La Compagnie aérienne française vient d’inaugurer un service Calais-Douvres, en correspondance avec les trains maritimes et les services automobiles. La traversée du«Channel» est effectuée par hydravion, en vingt minutes, quatre fois par jour, excepté le mardi, où elle n’a lieu que deux fois. Le prix du passage est de 125 francs ordinairement, et de 90 francs seulement pendant le week-end, du vendredi au lundi ; ce prix donne droit au transport gratuit de cinq kilos de bagages. Rappelons que la C.A.F. assure également, sur demande, la liaison avec Londres, Ostende, Le Touquet et Paris, au moyen de ses hydravions à deux et six places« .

Mais l’exploitation de la ligne rencontra très rapidement plusieurs difficultés. Dès le début, la gare maritime de Calais refuse que la C.A.F y distribue ses « prospectus » comme en témoigne ce courrier du 26 décembre 1928. À Calais, l’embarquement se faisait au sec sur le quai, mais à Douvres, l’hydravion devait se poser sur la rade, et les voyageurs étaient transbordé à terre par des canots automobiles. Ces difficultés entrainent l’échec de l’entreprise. Pour combler le déficit, la compagnie donna des baptêmes de l’air et prit des photos aériennes de la ville. La société dut cesser son activité en 1934.

Vue aérienne du port de Calais prise depuis un hydravion de la C.A.F

À priori, les deux hydravions demeurés dans le hangar sont détruits avec les installations dans les bombardements de mai 1940.

1er vol commercial entre Paris et Londres en Farman FF60 Goliath

6 janvier 2020
Histoire de l'aviation
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Film d’animation 3d de présentation du Farman 60 Goliath réalisé en 2019 pour l’association Aériastory à l’occasion des célébrations du centenaire de l’aviation civile commerciale à Toussus-Le-Noble. ©Pierre-André Biron

Dérivé du bombardier F-50, le FF60 Goliath n°1 inaugure Le 8 février 1919 la première ligne aérienne reliant Paris (Toussus-le-Noble) à Londres (Kenley). le Farman Goliath devient ainsi le premier avion de transport civil français. Dès l’année suivante, il sera utilisé par de nombreuses compagnies aériennes.

Accompagné de son mécanicien Lhomdé, le lieutenant Lucien Bossoutrot pilote de chasse durant la Grande Guerre décolle peu avant midi de Toussus-le-Noble avec 12 passagers militaires à son bord. Bossoutrot à la réputation d’être un grand expert de la navigation « aux instruments », c’est-à-dire sans avoir de référence visuelle. la convention d’armistice n’autorisant pas encore les vols civils, les autorités britanniques avait imposé que l’équipage et les douze passagers portent une tenue militaire.

Vers 14H35 après un vol de deux heures trente-sept minutes l’appareil se pose sans encombre aux portes de Londres. Le lendemain, le 9 février, le vol retour fut exempt d’aléas comme à l’aller mais effectué à 110 Km/h à cause d’un vent contraire.

Cabine du Farman F60 Goliath F-HMFU exposée sur les champs élysées en octobre 2008 pour le centenaire du GIFAS ©Liliane Cotton

Caractéristique du Farman F-60 Goliath

  • Envergure : 26.5 m
  • Longueur : 15.10 m
  • Hauteur : 5 m
  • Masse en charge : 4770 kg
  • 2 moteurs Salmson en étoile de 260 ch
  • Vitesse maximale : 130 km/h
  • Plafond pratique : 4000 m
  • Distance franchissable : 400 km

Sources des informations :