Avec l’accord du président du RSA, je publie le rapport de R.Nickel paru dans le n°100-101 des cahiers du RSA sur l’A.S 37 construit par lui même selon les plans conçus par André Starck.

« J’ai pensé qu’un rapport objectif et réel sur les vols de mon A.S.37 pourrait intéresser vos lecteurs.

Le 37 que j’ai construit est rigoureusement confor­me à la liasse d’origine, moteur GS 65 CV, démarreur, train classique tubes(NDLR : au vu des photos, c’est plutôt un train tricycle), plans obliques, cabine capitonnée, radio, appareil entièrement marouflé (dans mon cas) ce qui s’est traduit par une forte augmentation de poids.

Depuis le premier vol, de janvier 1977 à Octobre, je totalise près de 72 H et plus de 250 atterrissages, vols répartis en essais, mise au point et refroidissement moteur, réglages cellule, essais hélices, exploration des centrages et surtout présentations en vol aux visiteurs.

• Appareil de sécurité totale, ne décroche pas, s’enfonce à plat avec léger buffeting. Avec action à fond sur le gauchis­sement n’a aucune tendance à s’engager.
• Les virages peuvent être exécutés correctement, soit au palonnier ou au manche sans problème. Absence de lacet inverse.
• Décollage relativement court à charge moyenne (160 -180 m).
• Atterrissages très courts, moins de 150 m, dans les plus mauvaises conditions, il est possible de poser le 37 sur une bande de 3 m de large, de 50 m de long (essais effectués), et dans certains cas, avec vent, 35 m (mesurés).
• Visibilité excellente à tous les angles de vol. – Accessibilité cabine très aisée.
• Sécurité au sol : les hélices sont placées de telle sorte qu’il est possible de contourner l’appareil moteur en mar­che, sans risque d’accident.
• Solidité à toute épreuve, coefficient 10. – Encombrement réduit.
• J’exécute des loopings, renversements et virages très serrés.
• Pilotage précis, n’échappe jamais aux commandes.

Quelques extraits du carnet de vol.

• Centrage adopté entre 27 et 30 %, essais jusqu’à 36 %. – Régime au décollage 5.400 T/M.
• Régime en vol 5.800 T/M.
• Vitesse en palier à 5.700 T/M. 150 km.
• Montée à 1.400 mètres : 0.45 ‘
• Hélice au pas de 0 m 85 : vitesse ascensionnelle 1 m 80/s.
• Hélice au pas de 0 m90 : vitesse ascensionnelle 1 m 50/s.
• Montée à 900 m en 9 ‘ – pas de 0,85 (1 m 60/s.) moteur 5.600 T/Min.
• Montée à 300 m en 2′, 5 – pas de 0,85 (2 m/s.) moteur 5.600 T/Min.

Présentation en vol à Monsieur SALAÜN du SFACT. Rassemblement R. S.A. de Romans.

Présentation en vol au rassemblement de Brienne-­le-Château le lundi et mardi seulement (cause mauvais temps).

Le moteur CITROEN GS 65 CV est un excellent mo­teur, robuste, sans défaillance. Il était très tentant à l’ori­gine par son faible prix d’achat (2.500 F), par contre son couple maxi (8,9 kg) qui se situe à bas régime (3.240 T/M) ne laisse plus que 41 CV, soit au rendement des hélices de 80 %, 33 CV utilisables au décollage et en montée.

Ce couple maxi à bas régime, qui est une qualité pour les reprises sur voiture, devient un handicap en utilisation avion, qui lui, réclame sa puissance et son couple maxi au décollage et en montée, n’ayant pas de boite de vitesse.

Il est cependant remarquable que cet appareil vole avec si peu de puissance (16 1/2 CV sur chaque hélice).

Tous ces vols ont été effectués sans carénages de roues.

Je fais couramment des montées à 2.000 mètres sur le relief, mais la vitesse ascentionnelle dans ces conditions de puissance est insuffisante (on ne fait pas de miracle avec 1, litre 200).

Depuis un an, ne voyant pas sortir le GS 1 litre 500, STARCK s’est orienté vers des moteurs à plus fort couple, et préconise l’adoption du PORSCHE 2 litres – 100 CV que Monsieur KNOEPFLI, d’autres constructeurs et moi-même sommes entrain de monter.

D’autre part, la REGIE RENAULT a mis à la dispo­sition de STARCK un moteur R. 20 de 90 CV. Ce dernier est en cours de montage sur le 37 de Monsieur BOUCHER de St MARCELLIN.

Un autre 37 construit par Monsieur BOURDREUX de CADARACHE va être équipé du nouveau moteur SACMA de Monsieur NEGRE.

Dans tous ces cas, la puissance sera au moins dou­blée, ce qui laisse prévoir de belles performances en vites­ses ascensionnelles.

Afin de faciliter l’adaptation aux meilleurs pas, j’ai construit des hélices à deux pales à pas variable au sol. Sur le même procédé, j’ai fait des trois pales pour les mo­teurs de 90-100 CV.

Les transmissions par courroies crantées POWER­GRIPP de UNI-ROYAL ont une très bonne tenue, sans aucun problème.

Pour les nouvelles puissances, je monte la nouvelle courroie HTD de même marque, qui permet de passer 120 CV par hélice.

En conclusion, à part quelques adaptations personna­lisées et une motorisation suffisante (actuellement en cours de réalisation), l’appareil confirme les qualités de sécurité de la formule, déjà longuement expérimentées sur l’AS 20 et plus récemment sur l’AS 27 par près de 30 pilotes.

Toutefois, construisant en amateur à temps perdu, la mise au point est obligatoirement plus longue que celle de la production industrielle. »

R . NICKEL 1978

L’A.S. 37 est désormais dans les réserves de l’Espace Air Passion d’Angers.