Guerchais-Roche T 2 n°1 F-AIYL codé 10 à moteur Anzani 50 ch. Modifié en T-12 par montage d’un moteur Renault en ligne de 90 ch, avec la même immatriculation. ©Collection Espace Air Passion, Angers.
En 1928 l’Association Française Aéronautique organisa le Concours d’avions légers. Celui ci s’est déroulé du dimanche 9 septembre 1928 au départ d’Orly pour finir le vendredi 21 septembre au Bourget.
Voici le récit de la deuxième journée, donnant suite aux précédents articles :
Le deuxième jour du concours, lundi, fut tout à fait animé. Plusieurs pilotes atterrirent sur le terrain, en visiteurs. Ce qui caractérisa la journée fut la visite minutieuse des Commissaires auprès de chaque appareil afin d’attribuer à ceux-ci les points de qualité prévus aux règlements.
Les représentant le Service technique de l’Aéronautique (S. T. I. Aé) examinèrent successivement l’aménagement réalisé en vue du transport des passagers, les mesures de protection contre l’incendie, l’adaptation et les possibilités d’adaptation des parachutes, etc.
Auparavant, les commissaires avaient procédé à la pesée des équipages, des sacs de lest, des parachutes ; on avait contrôlé l’emplacement des sièges. Et, tandis que les Commissaires techniques poursuivaient leur examen, d’autres commissaires et le chronométreur officiel se mettaient en devoir d’enregistrer les premiers essais pratiques Ceux-ci concernaient le démarrage des moteurs, le démontage et le remontage des voilures, l’emploi de la double-commande. Dans la soirée, certains concurrents s’attaquaient déjà à l’une des éliminatoires : la montée à 1.500 mètres en moins de 30 minutes avec, à bord, toute la charge.
La plupart des avions présentés étaient équipés en biplaces, seul l’avion Albert est monoplace. Certains concurrents ont renoncé à enlever un passager et ont préféré le remplacer par du lest, perdant ainsi la prime de 15 points, mais leurs appareils n’en sont pas moins des biplaces, aménagés comme tels et pourvus d’ailleurs, en majorité, de la double commande. Comme recherche du confort, aucune nouveauté à signaler : le « Moth » de Broad, les Avro-Avian, de Stack, de Percival et de Lady Heath sont, certes, très confortables ; les habitacles sont nets, propres, dégagés, mais le carrossier n’est pas encore passé par là. Sur la limousine Guerchais par contre on peut constater une recherche évidente d’un plus grand confort.
On ne constate rien non plus de nouveau non plus concernant la protection contre l’incendie, mais uniquement la réunion de différents dispositifs propres à réduire le risque du feu. Guerchais mettra au point, plus tard, l’adaptation du carburateur Henriot pour carburants lourds à son moteur Anzani.
Quatre appareils à recouvrement rigide ont été présentés. Mais seuls, Guerchais et Albert ont enlevé les 15 points prévus. Les deux petits Klemm n’ont que 60 pour 100 de leurs ailes « en contre-plaqué » et le règlement exigeait 66,6 pour 100. Dommage, car, en fait, ils méritaient les points. Décidément, un concours ne récompensera vraiment le mérite que lorsqu’il ne comportera pas de règlements et que ses résultats ne dépendront que du bon sens et de la logique des choses. et des commissaires.
Albert TE-1 n° 05 F-AIVA à moteur Salmson 40 ch lors de l’épreuve de démontage du concours de 1928 à Orly.(Coll. Espace Air Passion, Angers)
En matière de montage et de remontage, le repliage des ailes du « Moth » et des trois « Avian » sont remarquables, mais Caudron a fait tout aussi bien en 6 minutes 45. le biplan de Massot a été replié, est passé sous le portique de contrôle, fut remonté et a décollé, tout cela en 6 minutes 45. Côté parachutes: une simple constatation. La plupart des concurrents sont équipés d’un parachute. Tous ont réussi à convaincre les commissaires, par des démonstrations variées, que leur parachute était utilisable et presque tous ont ainsi gagné les cinq points promis.
Moins bonne note dans la voie du démarrage du moteur : Caudron a bien réussi quelques mises en route, mais les Anglais, qui deux ans auparavant , avaient sur le « Moth » un excellent démarreur, l’ont supprimé parce que trop lourd — pour en revenir au démarrage à la main.
En matière de protection contre le capotage, seul l’atterrisseur sans essieu a pu être récompensé, c’était la seule mesure présentée pour diminuer ce risque pourtant assez grave. A ce propos, l’Avro est supérieur au « Moth » qui a conservé son essieu. Albert et Guerchais ont écarté cette solution.
A signaler, au compte de la journée de lundi, !a nécessité pour Comper de réparer complètement son atterrisseur endommagé la veille et une nouvelle exhibition du pilote anglais Atcherley, qui est bien digne de figurer parmi les plus grands « as » de la virtuosité.
à suivre……
Sources des informations :
Espace Air Passion, Angers : http://www.musee-aviation-angers.fr/
L’Aviation légère en France (1920-1942) par Roger Gaborieau : http://www.aviation-legere.fr/
BNF Gallica : http://gallica.bnf.fr
06 septembre 1928 page 1 et 2
13 septembre 1928 page 1, 2 et 15
20 septembre 1928 page 8 ,9 ,11,14
27 septembre 1928 page 11,12
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